Ya he probado el nuevo Mercedes EQS: ¿se pone este eléctrico de lujo por fin a la altura del Clase S?

Es algo así como el hijo descarriado del que toda la familia se avergüenza. Porque, aunque Mercedes lo desarrolló con gran esfuerzo y lo presentó por todo lo alto, el EQS nunca ha conseguido desempeñar realmente su papel como alternativa eléctrica al Clase S. Y si en los últimos años ha protagonizado titulares, normalmente han sido por motivos negativos, ya fuera porque las cifras de ventas eran muy malas o porque Mercedes tuvo que bajar radicalmente los precios en China, su mercado extranjero más importante.

Pero mientras que su hermano pequeño, el EQE, probablemente será eliminado del mercado el año que viene por el Clase C eléctrico después de una breve fase de transición, los suabos todavía no se rinden con su buque insignia eléctrico. Más cuero, mejores acabados y equipamiento, y más lujo en general, lo ponen a la altura del Clase S por fin. 

Una actualización que va mucho más allá de la estética

En Mercedes han sometido al EQS a otra actualización, en este caso más profunda. Eso no quita que también incluye los habituales retoques para mejorar la apariencia. La parrilla es ahora más grande y, si se desea, puede iluminarse con mayor intensidad, el interior de los faros es más elaborado, el capó incorpora ahora dos powerdomes y una estrella que también puede iluminarse. Y en el interior, los suabos quieren crear un ambiente un poco más propio del Clase S mediante elaborados bordados en el cuero, mullidos cojines en los reposacabezas y cinturones calefactados.

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Sin embargo, esto solo funciona hasta cierto punto. Es cierto que ahora todo parece un poco más refinado. Pero, sobre todo en una comparación directa, sigue teniendo peores condiciones de espacio, los pasajeros de atrás viajan bastante menos cómodos y los asientos delanteros están muy lejos de ser tan suntuosos.

800 voltios y más de 900 kilómetros de autonomía

Pero todo esto no es más que maquillaje para mejorar las apariencias. Lo realmente importante es la sustancia tecnológica. Y no hablamos solo de unos asistentes de conducción mejorados, que siguen sin ser tan buenos como los sistemas de conducción autónoma, por ejemplo, de Tesla o de los nuevos modelos de Mercedes como el GLC, ni del cada vez más omnipresente sistema operativo MB.OS, con su control por voz mediante inteligencia artificial y toda esa parafernalia digital.

Hablamos, sobre todo, de una nueva batería, que por fin funciona con los 800 voltios que corresponden a su categoría y que, gracias a una nueva química de las celdas, ofrece además una mayor capacidad. Con sus ahora 122 kWh, frente a los 118 kWh anteriores, alimenta, dependiendo de la versión, uno o dos motores, ahora asociados a una caja de cambios de dos velocidades, con 408, 476 o 585 CV, y permite alcanzar hasta 926 kilómetros de autonomía. Son distancias que normalmente asociamos más con los diésel y que incluso ponen a prueba a un Clase S convencional. También es nueva la versión básica EQS 400, que aunque solo dispone de 112 kWh y 367 CV, vuelve a situar el precio por debajo de los 100.000 euros.

Cargar casi tan rápido como repostar

Y aunque al EQS siga faltándole ese último ápice de lujo absoluto propio de un Clase S, está tan finamente puesto a punto, tan bien aislado y tiene una suspensión tan confortable que se puede recorrer esa larga distancia de una sola vez. Y tampoco hay que contar con largas pausas después: al aumentar la tensión, la potencia de carga alcanza hasta 350 kW y en diez minutos se obtiene energía para recorrer 320 kilómetros, de modo que en la parada solo queda tiempo para un rápido café.

Otra novedad es la nueva dirección steer-by-wire opcional. Porque, para que todo el mundo vea inmediatamente que aquí hay tecnología punta, Mercedes sustituye el volante, prácticamente inalterado durante 140 años, por la alternativa suaba al sistema de control Yoke de Tesla. Detrás ya solo hay cables que transmiten a las ruedas las órdenes de dirección y permiten, de este modo, relaciones de desmultiplicación completamente libres. Poco giro del volante incluso en radios cerrados durante las maniobras, gran estabilidad en curvas rápidas y, además, más espacio delante del abdomen: esas son las promesas de los ingenieros.

Aunque hacen falta unos cuantos metros hasta que literalmente se le coge el truco, ya que también interviene la dirección del eje trasero, cuanto más tiempo se conduce con ella, más natural resulta todo. Y como muy tarde al segundo día ya parece algo completamente normal.

El EQS tiene la dirección steer-by-wire como ventaja frente al Clase S y, además, su autonomía probablemente será mayor en la mayoría de los casos. Pero eso tampoco lo convierte en un Clase S, del mismo modo que tampoco lo hacen los bordados con coronas de laurel en las puertas o los mullidos cojines de los asientos traseros.

Conclusión

Lo que mucho tarda, poco a poco mejora: las baterías de 800 voltios ponen al EQS técnicamente al día, el nuevo refinamiento del interior le sienta bien y la dirección steer-by-wire vuelve a hacerlo interesante también para geeks, aunque hasta ahora tampoco se le hayan dado mal las curvas. Con todo ello, el EQS sigue sin convertirse en el Clase S eléctrico. Pero al menos consigue atravesar este periodo con dignidad, hasta que llegue un sucesor común.