He probado el Volvo EX30 Cross Country: "20.000 euros más caro que el básico, ¿realmente merece la pena?"

Me encanta enfrentarme a la prueba del Volvo EX30 CC porque desde hace años soy fan de la gama Cross Country de Volvo. Siempre me ha gustado esa mezcla de elegancia campera que, para mi gusto, rozó la perfección con el XC70 de 2008: un modelo de tracción integral que tampoco buscaba llevarte directo al Polo Norte, pero que sí te podía sacar de un apuro (y de dos) si te daba por hacer una excursión por caminos un poco más complicados de lo normal.

Así que cuando me subo al nuevo EX30 Cross Country, tengo las expectativas bastante altas. Es un Volvo, es un integrante de la familia Cross Country... y tiene 428 CV.

Salto a su interior para encontrarme con una postura un poco más elevada que en el EX30 estándar: no sé si será sugestión o de  verdad se notan esos 19 mm adicionales de altura. No creo que sea una diferencia abismal, pero al menos mejora algo su capacidad en caminos irregulares. 

Ya sentado y listo para iniciar la marcha, no sé qué hacer muy bien con mi pierna derecha, que toca la consola en una arista que me resulta incómoda. Descartada la posibilidad de quitármela, decido retrasar un poco el asiento: solucionado.

Interior muy espacioso

Dentro, hay mucha sensación de claridad gracias a su techo panorámico fijo (sin cortinilla), y a las líneas horizontales del salpicadero. También contribuye a esa sensación el hecho de que solo haya un panel en el centro, que sirve para todo: velocidad, sistema de infotainment, configuración, luces...

Para mí es el principal punto en contra: en Volvo han buscado la simplicidad, aunque para mi gusto se han pasado de frenada, puesto que al final todo queda a un par de toques de pantalla en marcha. 

Está genial que se base en Android Automotive porque la lógica de los menús es buena, pero a partir de ahí todo es incómodo: si quieres saber datos del ordenador de viaje, estás a tres toques, por ejemplo. 

También aparecen algunos accesos directos, pero no son programables. Y si tienes que seguir el navegador... el sistema te regañará y te pedirá que mires hacia adelante.

Una de las cosas que sí me han gustado es que no hay modos de conducción como tal. Si acaso, puedes seleccionar (recuerda, a varios toques de la pantalla principal) el modo 'Rendimiento de la tracción total', que es lo más parecido a un modo deportivo. 

Un modo, por otro lado, que tampoco llegas a necesitar. En ciudad, los 428 CV y 543 Nm son mucho más que suficientes para el día a día, y si optas por salir a una carretera a divertirte, el en teoría maduro y sereno modelo premium sueco te puede arrancar alguna sonrisa cuando pisas a fondo... para a continuación quitártela cuando ves cómo baja la autonomía.

Una de las cosas que más me han convencido de la versión Cross Country es la suspensión. Si en las versiones normales es un tanto seca, el trabajo de los ingenieros ha logrado hacerla más cómoda, especialmente detrás, aunque se siguen sintiendo demasiado los badenes.

Mi unidad de pruebas montaba neumáticos de asfalto puro y duro, por lo que tampoco quise castigar a los Goodyear con piedras y roderas innecesariamente. Al menos, en un par de incursiones por caminos me mostró que hacer off-road en un eléctrico es divertido y que la inmediatez con la que trabaja la tracción integral lo convierte en un arma muy eficaz.

Por último, el día a día: el consumo que conseguí fue de 18,7 kWh/100 km, lo que supone solo un poco más que el dato oficial. Con los 64 kWh netos, da para recorrer 342 km, una cifra más que suficiente en territorio urbano, pero un poco escasa si te planteas viajar...

... y también algo escasa si en algún trayecto te pesa el pie derecho más de la cuenta. Está genial medir 1,9 segundos en el 60 a 100 o 2,3 en el 80-120 porque eso significa adelantamientos rápidos y seguros, pero si quieres sacar partido de su aceleración (el aparato de medición paró el crono en 3,9 segundos, 0,2 s más lento que lo oficial), vas a recortar kilómetros a demasiada velocidad.