Renault Eolab, más cerca de ser realidad

El Renault Eolab está cada vez más cerca de ser realidad. Al parecer, los chicos de Renault han informado de que la versión de producción está ya en camino, y se lanzará al mercado "tan pronto como el mercado esté listo".

Uno de los directivos de Renauly, Jerome Stoll, ha afirmado que el fabricante francés está ya lista para presentar su primer híbrido enchufable, si bien la marca prefiere esperar a que la gente esté dispuesta a pagar el extra que el sistema supone.

Cabe recordar que el Renault Eolab es un concept cone un consumo medio de 1,0 l /100km (esto es 22 g de emisiones de CO2/km). AUTOBILD.ES probó el concept. Te dejo con la prueba.

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Prueba Renault Eolab concept (Enrique Trillo). 

El Renault Eolab promete un consumo medio de solo 1,0 l /100km (esto es 22 g de emisiones de CO2/km). Esto es posible gracias a que incorpora hasta 100 nuevas soluciones entre las que se incluye el uso de materiales ligeros como el magnesio, un conjunto híbrido innovador, ruedas diseñadas ‘ad hoc’ por Michelin y un diseño especialmente aerodinámico. 

Hablando de la estética, lo primero que llama la atención de este coche cuando lo observas de cerca es que es tan bonito como creíble. Tiene las líneas fluidas e innovadoras con las que todos los concepts atrapan tu mirada, pero una silueta muy creíble similar a la de un Renault Clio. De hecho, se basa en este modelo, aunque presenta ciertas diferencias en su estructura. La plataforma es la misma, también la longitud (4.070 mm), aunque la altura se ha rebajado en 50 mm y la anchura es de 1.726 mm. La diferencia a la ancho se aprecia especialmente en la parte trasera, ya que se han estrechado las vías para poder hacer una zaga más aerodinámica y, por tanto, más eficiente.

Trabajos aerodinámicos en el Renault Eolab

Relacionada con la aerodinámica también está la reducción de altura de la que te hablaba, que ha obligado a Renault a variar la posición de los pasajeros, ya que el objetivo es que el coche ofrezca la misma habitabilidad que cualquier modelo del segmento B, es decir, el de los utilitarios como el Clio. De esta forma, se ha rebajado la altura de la banqueta en 50 mm y se ha adelantado la posición de ambas filas en 150 mm para que la caída del techo en la parte trasera, que también responde a cuestiones aerodinámicas, no afecte al espacio disponible para la cabeza. Así, se logra también que el hueco disponible para los hombros sea igual que el del Clio y eso que el ancho de vías trasero es menor.

En esta misma línea, para lograr la menor resistencia aerodinámica posible (el Cx es de 0,23, un 30% menos que un Renault Clio) se ha rebajado la posición del capó. Para ello ha sido necesario inclinar el motor 49º hacia atrás. Algo que no ha supuesto ningún reto al equipo de ingenieros de la marca, ya que es una solución que ya han adoptado en el nuevo Renault Twingo.

Aunque quizás lo que más llama la atención del Renault Eolab es que cuenta con aerodinámica activa, es decir, monta partes móviles que se despliegan de manera automática para lograr un mejor coeficiente de penetración en el aire. Aquí hay que contar las ruedas carenadas (se abren de forma automática para liberar el calor de los frenos cuando se eleva la temperatura de los mismos), el spoiler delantero retráctil y los flaps situados en los laterales de la parte trasera, que se despliegan de forma automática cuando se alcanzan los 60 km/h. Además, está la suspensión pilotada, que modifica la altura de la carrocería para facilitar el acceso (se eleva 25 mm) y baja al superar la misma velocidad al a que se despliegan el spoiler y los flaps para lograr un mejor dinamismo y aerodinámica.

Mecánica y equipamiento del Renault Eolab

Su elaborado conjunto híbrido monta un motor tricilíndrico de 75 CV y 95 Nm de par, al que se suma un propulsor eléctrico de 40 KW y 160 Nm (la potencia conjunta es de 125 CV y la cifra de par global se acerca a los 300 Nm), que a su vez va unido a una nueva caja de cambios automática de solo tres velocidades. Esta transmisión es una completa novedad en vehículos híbridos (de hecho, Renault aún está trabajando en esta patente), ya que lo normal es que este tipo de coches monte una caja CVT, pero aquí se ha apostado por un sistema desarrollado desde cero por Renault y que prescinde de embrague y sincronizadores (estos son sustituidos por accionadores de dientes rectos). Con esto no solo se ahorra espacio y peso, sino que se reducen sensiblemente las fricciones y vibraciones. Uno de los ingenieros encargados de su desarrollo la ha definido como una transmisión automática multimodal, porque cuenta con tres relaciones (dos unidas al motor eléctrico y otra al térmico), pero todas ellas pueden funcionar o en modo 100% eléctrico, solo con el motor de gasolina o bien en modo híbrido (con ambos motores trabajando a la vez), es decir, que con solo tres marchas permite nueve modos de utilización diferentes.

Todo esto suena enrevesado y, al ser diferente a lo conocido hasta ahora, parece muy complejo, pero no lo es. Lo mejor es que te cuente cómo se siente cuando lo conduces y así seguro que todo es más sencillo. 

Cuando me pongo al volante del Eolab siento que estoy sentado en un coche con detalles futuristas, pero muy creíble y perfectamente utilizable a día de hoy en cualquier ciudad. Me llaman la atención algunos elementos de diseño, como la zona en la que se asienta la ruleta selectora del cambio, tan bonita como poco práctica (resta mucho espacio entre los asientos), también la cúpula del cuadro de mandos (es de color blanco y se refleja de manera evidente en el parabrisas con lo que empeora la visibilidad. Un fallo de este modelo que no tiene por qué reproducirse en futuras versiones de producción) y, sobre todo, las pantallas situadas junto a las ventanillas. Estas retransmiten la imagen de las cámaras situadas a ambos lados del Renault Eolab y hacen las veces de retrovisores. Pensarás que uno debe sentirse muy raro al mirar lo que queda detrás por medio de una pantalla en lugar de por un espejo, pero lo cierto es que desde el principio me he sentido tan adaptado al sistema como si toda la vida hubiera sido así. Está muy conseguido.

Y no puedo dejar de mencionar su enorme pantalla de 11 pulgadas, que Renault define como HMI (Human Machine Interface). Se dispone, según tu prefieras, de forma vertical u horizontal en la consola y puede dividirse para mostrar en la parte superior la imagen que en vehículos convencionales verías por el espejo retrovisor interior. En la parte inferior, además de las funciones típicas, muestra la eficiencia de tu conducción en función de cinco parámetros (velocidad, aceleración, dirección…). Así, representa por medio de un pentágono si te acercas o te alejas de la máxima eficiencia en función de cada uno de esos parámetros, que quedan situados en la esquinas de esta figura geométrica.

Sensaciones al volante del Renault Eolab

Llegados a este punto todavía no te he contado que, en realidad, la unidad que he conducido en esta prueba es un coche de demostración, es decir, que todo está mucho más ajustado y mejor rematado que en otros prototipos que he podido probar con anterioridad. Da la impresión de que mañana mismo podrían incluir esta tecnología en un coche de calle y funcionar con total solvencia. El coche arranca siempre en eléctrico y en el modo ‘Long Range’ (para lograr la máxima autonomía) en que he tenido ocasión de probarlo te permite circular con cero emisiones hasta 40 km/h. A esa velocidad el motor de gasolina entra en acción y al superar los 68 km/h la transmisión salta a la segunda velocidad. Para que te hagas una idea, se podría decir que la transmisión automática multimodal cuenta con una primera velocidad que es como una segunda corta de un cambio automático de convertidor de par, una segunda relación que es como una cuarta corta y una tercera que es como una quinta larga.

Al ser un coche de demostración no todo está perfectamente configurado (el encargado del apartado mecánico me confiesa que lo han puesto a punto en apenas 15 días), es decir, que cuando el bloque térmico arranca se aprecia claramente su protagonismo y lo mismo ocurre en los saltos de una marcha a otra. No obstante, aunque lo noto, no llega a ser brusco ni molesto. 

Además, como es lógico, también puede circular en modo Z.E. (Zero Emission), es decir, únicamente con el impulsor del motor eléctrico. En este caso la autonomía es de 60 km y puedes circular hasta a 120 km/h sin necesidad de que el motor de gasolina intervenga.

Hay una tercera posición en la que el coche reserva la carga de las baterías para poder usarlas con posterioridad. Y, por último, está la modalidad ‘Smart Charge’, que logra que el coche recargue las baterías mientras está parado, siempre que quede algo de gasolina en el depósito.

Debo confesar que no ha sido una prueba demasiado larga. Pero en los poquitos kilómetros que lo he podido conducir he podido constatar que acelera con solvencia y muestra un tacto muy de calle, es decir, que no parece que se vaya a romper en el primer bache. La suspensión trabaja de manera correcta, la dirección es suave y el diámetro de giro bastante reducido, es decir, muy bueno para asegurar una correcta maniobrabilidad en ciudad.

Para lograr el consumo de 1,0 l/100 km del que te hablaba al principio, además de todo lo visto hasta ahora, también se ha trabajado de manera importante en la reducción de peso. Comparado con el Clio, se han logrado rebajar 400 kilos (-130 kg en la carrocería, -160 kg en el chasis y -110 kg en equipamiento interior y exterior), aunque a eso habría que sumar los 150 kg extra que supone en conjunto híbrido y la batería. Así, el peso del Eolab se queda en 955 kilos. Las prestaciones declaradas por Renault son idénticas a las del Clio TCe de 120 CV, es decir, que acelera de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos.

Evoluciones futuras del Renault Eolab

Este coche es un concept, pero te aseguro que es la base para un coche muy real. No está planeado llevarlo a la producción como tal, pero de las 100 novedades tecnológicas que introduce Renault me confirma que en 2016 ya podremos ver entre un 20-30% de ellas en la actual gama de la marca. En 2018 entre el 50-60% de estas innovaciones llegarían a sus modelos de calle y ya en 2022 podríamos disfrutar de casi el 90% de estas soluciones eficientes. 

Lo que no me han querido confirmar es qué vehículo de su actual gama podría ser el primer híbrido de serie con un rombo en la calandra. Por el momento su discurso oficial dice así: “podemos montar esta tecnología en cualquier plataforma desde el segmento B”, pero yo me tiro a la piscina. Apuesto por el Renault Twingo, ya que a este modelo le iría que ni pintado un sistema casi idéntico a este que aquí he probado con el Eolab. Además, como el Twingo es la base del nuevo Smart y Mercedes está como loca por tener una gama lo más eficiente posible, todo encajaría…

Sí, afortunadamente nos espera un futuro muy eficiente, pero por suerte no estamos abocados a conducir lavadoras con ruedas. Este coche es práctico, eficiente y te permite ciertas licencias al volante. ¡Me gusta!