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Reportaje

Motor

Tiempos de guerra: el esfuerzo de los fabricantes de coches en crisis como la del coronavirus

En tiempos de guerra: así ayudaron los fabricantes de coches en crisis como la del coronavirus

Al igual que en esta crisis del coronavirus, en otros momentos cruciales de la Historia, como las guerras mundiales, los fabricantes de coches han ayudado a los Estados con un ímprobo esfuerzo industrial. De hecho, cuando Donald Trump invocó la Ley de Producción de Defensa para, en cierto modo, tomar el control de las plantas de coches, era la cuarta vez que un Presidente de EEUU hacía uso de esta ley.

La Defense Production Act fue legislada durante la presidencia de Harry Truman para dirigir el esfuerzo de las fábricas de coches y otros sectores de la industria hacia la guerra que en aquel momento EEUU libraba en Corea. Sin embargo, a pesar de su importancia geoestratégica, la Guerra de Corea no es comparable a la crisis del coronavirus, que la mayoría de expertos miden ya la movilización que requirieron las dos Guerras Mundiales para la industria del automóvil.

En tiempos de guerra: así ayudaron los fabricantes de coches en crisis como la del coronavirus
Lanchas de desembarco y camiones GM CCKW 353, en las playas de Normandía.

Y aunque en ambas contiendas estuvieron también presentes empresas como Citroën, Renault o Mercedes-Benz, fue en la Segunda Guerra Mundial donde el esfuerzo bélico de los fabricantes de coches no solo es más sencillo de rastrear, sino que también fue mucho más generalizado, ya que envolvió a todas las plantas de automóviles europeas, norteamericanas y japonesas. 

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El último Chevrolet que se fabricó en 1942, antes de iniciar el esfuerzo bélico.

En lo referente a la historia de las marcas de coches durante las guerras, no es necesario recordar que el relato se construye siempre cuando estas han acabado y desde el lado vencedor. Por lo menos en Alemania, ni hubo una fuerte oposición al nazismo en la sociedad a partir de 1931, ni en los estamentos económicos desde 1933. Y es que si el Siglo xx demostró algo es que la propaganda puede hacer que en los libros reflejen falsedades.

Un ejemplo es cómo Hitler se apropió de los éxitos de la sociedad y economía alemanas. A partir de 1935, el ministro de propaganda, Joseph Goebbels, vendió hasta la saciedad que el partido nazi fue el responsable del resurgir económico teutón gracias a la política de motorización. Sin embargo, el coche del pueblo, Volks-wagen, fue un mito 'nazificado', dado que había sido ideado por un judío y no se produjo un solo VW Beetle hasta 1945. Por otro lado, las primeras Autobahn ya se habían planificado durante la República de Weimar. 

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Caza Mitsubishi Zero, Japón 1942.


En este artículo puedes ver muchas fotos que muestran el esfuerzo bélico que hicieron las marcas de coches, sobre todo en EEUU. Pero en Alemania este no fue menor, hasta el punto de que a partir de 1943, Audi (Auto Union), BMW, Daimler o VW llegaron a emplear esclavos provenientes de campos de concentración. 

De hecho, no solo las marcas alemanas, sino las extranjeras asentadas en el país como Ford o General Motors (Opel) han sido acusadas también de tener trabajadores esclavos en sus fábricas al servicio del régimen de Hitler. Sin embargo, por motivos obvios, en los archivos de fotos de General Motors o Ford consultados para este artículo solo se encuentran las de su actividad en EEUU.

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Chevrolet fabricó 21.147 unidades del DUKW -conocido como Duck- entre 1942 y 1945.

Por los mismos motivos, las marcas genuinamente alemanas obvian su historia entre 1933 y 1945, una pena, aunque solo sea por privarnos de información sobre los grandes logros técnicos que alcanzaron esos años. Y es que lo que ha quedado para la historia es la relación de algunos de los industriales como Günther Quandt –fundador de BMW– o Ferdinand Porsche con el gobierno de Hitler fue más que estrecha. 

Tras la Guerra Mundial varias firmas como Daimler o Audi pagaron sumas millonarias como parte de la compensación que el Estado alemán abonó a las víctimas de la contienda. Todavía hace pocos años, Audi pidió perdón de manera oficial a través de su CEO, Rupert Stadler. Aunque BMW y Mercedes han impulsado iniciativas para resarcir parte de los daños morales que generó su actividad, ambas mantienen una discreción casi absoluta sobre el asunto. 

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Trabajadores esclavos en una fábrica de submarinos U-Boot.

Durante los años 80, las dos firmas abrieron sus archivos históricos para el estudio de investigadores que, como Hans Pohl (Daimler AG en los años 1933-1945) o Horst Mönnich (The BMW Story), que pudieron ofrecer una visión basada en los informes internos sobre el trabajo forzado en las factorías de coches, cosa que fue un fenómeno habitual en toda la industria alemana al final de la guerra. 

Con un Hitler cuya demencia iba en aumento y dos frentes abiertos, los alemanes siguieron desarrollando sus U-Boot –submarinos- y tanques. Estos últimos fueron los protagonistas de antiguas líneas de ensamblaje de coches a uno y otro lado del Atlántico. De hecho, el propio Porsche llegó a diseñar algunos modelos de Panzer, como el VI Tiger, el Elefant y el Maus –el carro de combate más grande de la historia, otra locura de Hitler-. 

Los consejos de producción de guerra en las fábricas de coches

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Lanchas de desembarco y camiones GM CCKW 353, en las playas de Normandía.

Sin embargo, los ligeros carros de combate norteamericanos y soviéticos, estos últimos con una oruga más ancha que les permitía maniobrar mejor sobre el barro, resultaron más operativos. Para el esfuerzo militar de las fábricas de coches en EEUU, el 16 de enero de 1942, el presidente Franklin D. Roosevelt estableció el War Production Board que en Detroit llevó a la formación de un Automotive Council for War Production (Consejo Automovilístico para la Producción Bélica).

Desde esa fecha, se paró la fabricación de coches con propósito civil y hasta acabada la Segunda Guerra Mundial, se hicieron 30.000 unidades que solo se podían comprar con un permiso especial del Gobierno. En 1944, el Gobierno de EEUU permitió a las firmas que comenzaran a desarrollar nuevos modelos de automóvil, siempre que su actividad no alterara la fabricación de tanques y aviones (Ford y GM los fabricaban enteros). 

Seguramente, Hitler perdió la guerra antes por tener dos frentes abiertos, pero para 1943 la máquina de guerra que se había formado en las fábricas de coches las tres grandes de Detroit más Checker, Hudson, Nash-Kelvinator, Packard, Studebaker y Willys-Overland representaba ya el 20% de producción de material bélico de ambos mandos.

Hay una sentencia célebre, que se le atribuye a Franco al comienzo de la II Guerra Mundial para justificar que España no entrara en la contienda a favor de Alemania: "esta va a ser una guerra entre los invencibles y los inagotables". Estaba totalmente en lo cierto.      
 

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