Los nuevos accidentes que aumentan la siniestralidad

Las ciudades españolas todavía no se parecen a ciudades como Amsterdam o Copenhague, donde la movilidad está absolutamente protagonizada por el transporte público y la bicicleta. Muchos detractores de las dos ruedas en ciudad, especialmente las de mayor tamaño como Madrid, Barcelona o Valencia, suelen afirmar que éstas no están preparadas para ello; lamentablemente, hay que reconocer que razón no les falta. Detrás de los nuevos accidentes que afectan al aumento de la siniestralidad pueden estar estas y otras muchas causas.

Atropellos: primera causa de accidente mortal en ciudad

Para empezar, el coche en ciudades como la capital de Holanda es prácticamente un proscrito. Pero además de una cultura de movilidad más avanzada, estos países del norte ofrecen también una infraestructura más evolucionada. Y es que la bicicleta y el coche rara vez comparten el mismo espacio: incluso en las áreas rurales, los pueblos están comunicados por carriles peatonales adyacentes a las vías, pero con un trazado distinto.

Los atropellos en ciudad, junto con el mal estado de conservación de los vehículos y de la red viaria en general, son uno de los principales factores incidentes en el repunte de la siniestralidad, con un 27% más de fallecidos en los dos primeros meses de este año. Es verdad que el envejecimiento de la población puede justificar el primero de ellos, dado que el 70% de los muertos por atropello en ciudad tiene más de 65 años.

Sin embargo, este dato no explica por sí mismo que, como puedes ver en el gráfico de la página siguiente, el número de peatones, ciclistas y motoristas fallecidos por siniestro en vía urbana no descendiera en los últimos años en la misma medida que el resto. De hecho, en algunos casos aumentó.

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No hay datos actualizados de este tipo de hechos dentro de población, pero desde la DGT han facilitado a AUTO BILD que, hasta el 28 de febrero, habían fallecido en vía interurbana 19 motoristas, 16 peatones y siete ciclistas. En el mismo periodo del año 2014, fueron 16, 17 y cuatro respectivamente. Los coches modernos protegen mejor a los peatones ante atropellos; de no serlo en 2013 las consecuencias de estos habría sido peores que los 9.400 heridos leves y 1.775 heridos graves en este tipo de siniestros. Ese año, perdieron la vida 24 ciclistas, 347 resultaron heridos graves y 3.048, heridos leves.

Después de la polvareda generada por el supuesto borrador de nuevo Código de Circulación en el que se iba a prohibir correr por las calles, la DGT parece ahora más dispuesta a reducir la velocidad de los coches. Hace unas semanas, Tráfico firmó un convenio con la Asociación Ciudades que Caminan para favorecer la movilidad peatonal.

Concretamente, se pretende limitar a 30 km/h la velocidad máxima permitida para la circulación en determinadas calles, cosa que, por cierto, también se empezó a aplicar en los países nórdicos en la década de los 70 del siglo pasado con buenos resultados. Según la OMS, en un atropello a 50 km/h el riesgo de muerte es ocho veces mayor que si el coche circulaba a 30 km/h (a 64 km/h, fallecen hasta el 85%). Por si fuera poco, aduce el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, la reducción de la velocidad de 50 a 30 km/h no solo no afecta a la fluidez de la circulación, también mejora los niveles de ruido y de contaminación. En inglés suele denominarse a éstas "áreas con el tráfico pacificado".

En todo caso, si eres de los que piensan que circular así puede resultar tedioso, tranquilo, la idea es implantar estas Zonas 30 en áreas restringidas de ciudades que se presten a ello, ya que la DGT no tiene competencias en las vías urbanas más allá de las avenidas de entrada y salida los días de operaciones especiales. Por ahora, no he visto a ningún partido que lo lleve en su programa de cara a las próximas elecciones municipales y es que el balance entre peatón y coche puede ser un asunto políticamente incorrecto.