¿Y el estado de las carreteras tras las elecciones del 20N?

Del PP, del PSOE o de cualquier otro partido político. El estado de las carreteras españolas será uno de los puntos clave para el Gobierno saliente tras las próximas elecciones del 20N de 2011. En las últimas dos décadas, España ha pasado de ser un país deficitario en infraestructuras a convertirse en uno de los miembros de la Unión Europea con más kilómetros de vías de gran capacidad y de tren de alta velocidad (AVE).

La Asociación Española de la Carretera (AEC) calcula que el patrimonio vial español asciende a 196.000 millones de euros (80.000 de carreteras del Estado, 88.000 de las Comunidades Autónomas y 40.000 de las Diputaciones).

Este tramo cercano a una población de Madrid podría convertirse en un punto negro por falta de iluminación

De hecho, en los últimos años, el Ministerio de Fomento ha invertido unos 20.000 millones con el objetivo de transformar la antigua estructura radial en una red mallada de carreteras, más eficiente y segura. Sin embargo, la crisis ha hecho caer en picado el gasto en mantenimiento, que para una conservación del estado de las carreteras se estima en un mínimo del 2% del valor patrimonial de la vía. 

Invertir para no perder

Si en 2007 el gasto en el refuerzo de firmes ascendió a 580 millones de euros -en 2008, 520 millones-, desde 2009 se redujo hasta los 22 millones, para ascender hasta los 37 millones en 2010 y casi desaparecer en 2011. Según datos de la AEC, cada año que no se invierte en estos trabajos, se generan pérdidas por valor de 900 millones de euros.

"¿Qué se ha metido la pata en algunas infraestructuras? Sí, y mucho", ha declarado Rafael Simancas. El diputado por el Grupo Socialista de Madrid en el Congreso. Ha sido vocal y portavoz en la Comisión de Fomento de la Cámara Baja.

Esta situación se ve agravada -como sucede con la tremenda cifra de desempleados- por un déficit histórico de conservación que se ha estado acumulando desde 2003 y que asciende a 2.750 millones de euros, solamente en la Red de Carreteras del Estado. Y es que, en la época de vacas gordas, eran pocos los políticos interesados en todo lo que no fueran grandes proyectos y, ahora, son todavía menos los que están dispuestos a reconocer públicamente que alguien va a tener que hacer frente a esta factura antes o después.

Una solución para algunos tramos, como este de Vielha (Lérida), pueden ser un firme de hormigón. Es más caro de instalar, pero su mantenimiento es mucho menor.

Si observas el estado de las carreteras, encontrarás algún ejemplo de este desmadre institucional cerca de tu casa, como el de la imagen con la que se abre este reportaje y que corresponde a una de las numerosas carreteras españolas con las luces apagadas. Últimamente, muchas Diputaciones -y sobre todo ciudades- han optado por esta visible estrategia de ahorro. Sin embargo, muchas veces estos apagones se deben a la falta total de rigor en la adjudicación de las obras y de los contratos y costes de su mantenimiento.

Alemania fue, en 2005, el primer país europeo en establecer un sistema de aranceles extra para vehículos de gran capacidad. Hoy, el sistema TollCollect recauda el 80% del presupuesto de mantenimiento de la red viaria alemana.

Simplemente, se hace la vía y se ponen las farolas, pero no se consigna desde un principio a qué Administración le corresponde pagar la factura de la luz, que finalmente suele recaer en el Ayuntamiento de turno, que es el último que se desentiende de abonarla. Y así, se va haciendo la oscuridad en un número creciente de carreteras.

¿Y qué dicen los principales partidos políticos del estado de las carreteras? Para que no pierdas el tiempo buscando en sus programas electorales, en la columna de la derecha encontrarás sus posiciones clave en materia de infraestructuras. Aunque seguro que, después de leer lo anterior, te sorprenderá que el PSOE reconozca la importancia de “crear un marco financiero estable para la conservación de la red viaria”, que es una manera muy ambigua de reconocer que, hasta ahora, no han sabido cómo acometerla. También te recomiendo que leas la propuesta del PP sobre los límites de velocidad por si fueras capaz de entender si lo que quieren es reducirlos o aumentarlos. Yo no lo sé.

“Sería aconsejable tener una perspectiva a diez años en política de infraestructuras”. Miguel Campoy, primer candidato al Senado de Alicante por parte del PP y expresidente del Puerto de Alicante.

Por suerte, hay un comodín del que nadie -salvo CiU, por la situación geográfica de Cataluña como región de paso- va a decir una sola palabra durante esta campaña electoral para no ponerse en contra a todo el sector del transporte. Se trata de la normativa de la Euroviñeta, a cuya implantación voluntaria España se había negado, hasta ahora.

Este sistema de pago por uso gravará los desplazamientos según las emisiones, el peso, la ubicación y el tiempo de recorrido de cada camión. Desde enero de 2012, estará implantado también en Francia. Así, los camioneros españoles pagarán por usar las autopistas francesas, mientras los transportistas galos pasan por las españolas sin ningún coste adicional. 

Cuando ya no queda más remedio (A-1), las obras de conservación terminan siendo colosales.

En cualquier caso, tanto desde el sector del transporte, como del de la carretera se apunta al AVE como el principal factor de desestabilización presupuestaria. Según mantienen, un sistema que representa el 4% del transporte de mercancías y el 2% del de viajeros, absorbe el 60% de la partida del Ministerio de Fomento. Mientras, a las carreteras, que soportan el 90% de los desplazamientos de personas y el 85% de los movimientos de bienes, se destina el 19% del dinero consignado a ese ministerio.

A partir de diciembre...

Quien llegue al despacho que ahora ocupa José Blanco después del 20-N tiene una papeleta muy difícil o, al menos, compleja en un país que tiene 43 aeropuertos -más que Alemania- y 2.500 kilómetros de vías de tren de alta velocidad -casi tantos como China (blog AUTO BILD en China)-. ¿Son un exceso? Probablemente sí, sobre todo si se tiene en cuenta que mientras mantener un kilómetro de autopista cuesta de media 42.000 euros al año, cada kilómetro de vía de alta velocidad requiere 200.000 euros.

Pero, en lo que se refiere al AVE, no hay diferencias entre la postura del PP y del PSOE, ya que ambos partidos consideran que esta es una apuesta estructural a largo plazo de toda la Unión Europea y, en la próxima legislatura, continuarán las grandes inversiones en esta red, gane quien gane las elecciones.

Rafael Simancas, hasta hace poco portavoz del Grupo Socialista en la Comisión de Fomento del Congreso, reconocía en un encuentro organizado por la AEC: “Sin duda, se ha metido la pata con algunas actuaciones, y mucho, pero esto no debe desvirtuar todo el esfuerzo hecho en esta materia a lo largo de los últimos 20 años”. Mientras, coincidía con su colega del PP, Miguel Campoy, en la conveniencia de “establecer planes a largo plazo”, como lo fueron los Planes Generales de Carreteras de los años 80.

Hasta que todo eso llegue y a la espera de ver si, después del 20-N, las intenciones siguen siendo tan claras, comunicativas y constructivas desde todas las partes en cuanto al estado de las carreteras, la única recomendación para quien sufra un accidente a causa del mal estado de una vía es denunciar a la Administración titular de la misma.

¿Por qué los camiones?

La actividad del transporte de mercancías por carretera ya está gravada con bastantes impuestos. Sin embargo, el motivo para penalizarlo todavía más parece razonable: al pasar por un determinado punto de una calzada, un camión causa el mismo daño -en el que hay más factores además del peso por eje- que si lo hicieran 10.000 automóviles.

Directiva de la Euroviñeta

En octubre de 2013, España deberá haber adaptado la norma europea 2011/76/CE a su ordenamiento jurídico. Conocida como la ley de la Euroviñeta y bajo el principio de quien usa una vía y contamina más, debe pagar, gravará hasta un 30% de más los peajes de vehículos pesados en los países que libremente se acojan a ella. Será el comienzo de la generalización del pago por uso, que en el futuro se hará extensivo a los particulares. En las cinco horas de mayor afluencia de tráfico en una ciudad, los camiones pagarán hasta un 175% más.

Fotos: Mikel Prieto, Víctor Henao, AUTO BILD, AUTOBILD.ES, fabricante.