Prueba Seat Ateca FR 1.4 TSI 150, SUV y deporte

En plena ebullición de la fiebre suv sigue habiendo algunos vehículos de este tipo que destacan por encima del resto. Y uno de ellos, a las pruebas me remito (y nunca mejor dicho por otras versiones probadas) es el español Seat Ateca. Y en la redacción, todos pensamos que el lanzamiento de un nuevo y espectacular acabado como el FR, merecía algo más que un test normal. Pero elegir la versión no ha sido fácil, ya que este acabado llegaba con cuatro motores, dos tipos de tracción y dos tipos de cambio.
Entre los motores disponibles, dos gasolina de 150 y 190 CV y dos diésel de idéntica potencia.

Nos decantamos por el primero, que está siendo un auténtico superventas y uno de los motores más vendidos del Grupo Volkswagen en otros vehículos de su catálogo. Después, la tracción. Nos pareció que ya que este acabado FR se iba a configurar como el más alto de la gama, debíamos elegirlo con tracción total. Y por último, el cambio... el mismo argumento. Vamos a por el DSG, esta vez y a causa de esa tracción a las cuatro ruedas, de seis velocidades (con tracción delantera es de siete en este motor). 

Aparte de una dinámica mejorada, este acabado cuenta con otro argumento muy importante: su completo, o mejor dicho, completísimo equipamiento. Me llevaría casi todo el texto de esta prueba contarte todos los elementos que lleva de serie, pero no me puedo resistir a hablarte de los más importantes. Pon atención: siete airbags, faros full LED, control de crucero adaptativo, control de descenso, llantas de 18", navegador, asistente de salida involuntaria de carril...

Con respecto a sus gadgets de conectividad, incorpora la última generación del sistema de infotainment Easy Connect, con conexión Seat Full Link que combina la función MirrorLink y los protocolos Apple Car Play y de Android Auto para que la experiencia de usuario sea total. ¡Ah! y que no se me olvide: su carrocería está pintada en su totalidad, es decir, nada de zonas negras de plástico como la inferior lateral o los pasos de rueda que lucen las otras versiones. Y eso precisamente es lo que más me gusta de su aspecto. Si ya parecía un SUV distinguido, ahora lo es de verdad.

Seat Ateca FR 150, a probarlo

Me subo; no puedo esperar más para probarlo. Al volante, la sensación de calidad y orden es muy alta. Puede que su diseño sea algo soso, desde luego a mí me lo parece, pero no cabe duda de que todo está en su sitio de forma funcional y práctica para el conductor. Además, veo costuras rojas en su volante, varias piezas con el borde cromado, unos estupendos asientos de Alcántara que acogen como un guante mi cuerpo serrano (vaaaale, no tan serrano) y un botón de arranque cuya luz palpita como un corazón y que me llama la atención e invita a pulsarlo.

Delante de la palanca de cambios –muy corta y deportiva para ser automática (me encanta)– me encuentro también con la ruleta del Seat Drive Profile, un sistema ya conocido que adapta las reacciones del coche a cada situación de conducción, a las condiciones del terreno o a las preferencias personales del conductor. En este modelo, tiene hasta seis modos diferentes, dos más que los que no tienen tracción total: Offroad y Snow. 

Para los pasajeros de la segunda fila, las dos butacas exteriores están bien contorneadas y son muy confortables, sin problemas para las rodillas ni para los hombros, pero la plaza central es algo más incómoda debido, en parte, al molesto túnel central (necesario para las versiones 4x4) y a otra más importante: que el respaldo no es un asiento en sí, sino el ancho reposabrazos central que se puede utilizar en caso de que esta plaza no se ocupe. 

En cuanto al maletero, la tracción total le resta 25 litros de capacidad, algo que no me parece determinante, porque, además, cuenta con una superficie muy aprovechable y un portón automático que se puede abrir -también de serie- pasando el pie por debajo del paragolpes.

Pulso el botón de los latidos. Su conocida mecánica 1.4 TSI de 150 CV despierta de buen humor, calmada y en silencio. Y a pesar de su pequeño tamaño, funciona de forma alegre, eso sí, a partir de las 2.000 rpm. A esa alegría contribuye, y mucho, que, a pesar de su infinito equipamiento, no supere los 1.500 kilos.

 
Sube de vueltas con brío hasta rozar las 6.000 rpm, que superará si utilizas el cambio manual secuencial. No me corto. Pongo en la ruleta el modo Sport y noto de inmediato cómo el motor baja una marcha -en algunas condiciones hasta dos- y el acelerador se vuelve más reactivo e inmediato ante mis demandas. De momento, voy tranquilo, a 80 km/h y viendo la sexta en su panel central situado entre los relojes. Quiero comprobar cómo reacciona ante un buen pisotón. Baja... ¡cuatro marchas! en apenas un segundo... y sale hacia adelante con fuerza. No me extraña que este motor se esté vendiendo tanto... Y, por lo que veo, con este cambio automático resulta una combinación ideal. 

Tranquilo: si eres de los que les gusta conducir (un argumento que siempre escucho para no adquirir un cambio automático) sus levas dispuestas tras el volante son de lo más eficaces y rápidas, y pueden ser de lo más entretenidas. 

Y con desconexión de cilindros

Además, este motor cuenta con desconexión de cilindros, lo que significa que deja dos de ellos sin actuar cuando no se necesita, como en una bajada pronunciada al soltar el pedal del acelerador. E incluso los mantiene llaneando si eres muy suave con el pie derecho. Con todo esto, logro reducir el consumo, otra de las grandes cualidades de este pequeño motor, a unos seis litros cada 100 km. Si circulas a buen ritmo, puedes llegar a ocho, pero eso no suele pasar. Y esto, junto a un depósito con capacidad para 55 litros de combustible, te dará una autonomía cercana a los 800-900 km... ¿nos vamos de viaje? 

El pasaje irá cómodo, aunque el tarado de los amortiguadores tire más a la firmeza. Los grandes rotos se notarán a bordo, pero por lo menos, la carrocería no sufrirá de excesivos balanceos si se aviva el ritmo y podrás afrontar virajes de medio y largo radio con un buen aplomo y, por lo tanto, con la confianza y la seguridad de una berlina. Aunque, todo hay que decirlo: esta versión va 10 mm más cerca del suelo que el resto de Atecas y eso... se nota. La dirección, a veces peca de ser muy asistida, pero con dos vueltas de volante, me ha parecido muy ágil y directa, sobre todo para un coche de este tipo. 

Para comprobar la tracción integral 4Drive es obligado hacerse una excursioncita. Para empezar, su sobrecoste respecto al 4x2 es de 2.660 euros (y pierdes una marcha en el cambio DSG), pero visto su comportamiento en asfalto y ahora en tierra, merece la pena. Eso sí, el consumo también aumenta: en este caso y teóricamente 0,8 litros cada 100 km. 

Esta tracción también incorpora el sistema de suspensión trasera multibrazo con barra estabilizadora, más eficaz que el eje torsional de los 4x2. Y con sus 180 mm de altura libre al suelo y el sistema Haldex que adapta el reparto de par según las necesidades, puede superar obstáculos más complicados de lo que crees. Lo dicho: lo desearás... aunque tiene rivales muy fuertes como el VW Tiguan o el Ford Kuga.