Prueba del Porsche 911 Turbo: no echarás de menos la "S"

Nada menos que 32.606 separan al Porsche 911 Turbo del Turbo S. Por ese dinero hoy tienes coches realmente buenos en el mercado. Pero Porsche solo te da a cambio 70 CV exta. 

Es un aumento de rendimiento, y lo normal es pensar en un cambio en la electrónica, más presión de sobrealimentación, más combustible, etc. Pero nada de eso. Los desarrolladores de Porsche no tomaron el camino fácil: los turbocompresores del Turbo S son más grandes.

Por lo demás, el Turbo y el Turbo S están alineados, la misma óptica y la misma aerodinámica activa con spoilers extensibles en la parte delantera y trasera.

El coche de prueba añadía algunos extras como chasis activo con estabilización de balanceo (PDCC), frenos cerámicos, sistema de escape deportivo y la suspensión deportiva PASM con diez milímetros de descenso.

¡En marcha!

Desafortunadamente, notamos esto último de manera negativa en la vida cotidiana. Las carreteras rurales onduladas y las juntas de la autopista son agotadoras, olvídate de un viaje relajado. El coche se mueve demasiado y ambas manos en el volante son imprescindibles.

Afortunadamente, los asientos deportivos de 18 regulaciones instalados en el coche de prueba son bastante cómodos y previenen lesiones. Con la suspensión deportiva opcional instalada, Porsche claramente apunta a un buen tiempo de vuelta en circuito y acepta la merma de comodidad.

Con 1.631 kilogramos, el Turbo es aproximadamente tan pesado en la balanza como el Turbo S (1622 kilogramos). Para el sprint de 0 a 100 es solo una décima más lento (2,8 frente a 2,7 segundos) según la hoja de datos.

Con todo, hemos medido 2,7 segundos y también rebaja la especificación de fábrica al pasar de 0 a 200 km/h, en siete décimas. Mucho más impresionante que estos números es el cómo. Con un Launch Control que funciona perfectamente, el arranque se lleva a cabo sin problemas, casi con la vehemencia de un gran impacto trasero.

Incluso por encima de los 160 km/h, la propulsión sigue ejerciendo presión sobre la espalda. ¿Velocidad máxima de 320? Me la creo perfectamente. Pero más abrumadora aún es la cifra de frenada, todo un récord: solo 29,9 metros desde 100 km/h.

Frente al crono

 ¿Y qué puede hacer el 911 en la pista de carreras? Hace unos meses, el Turbo S prendió 1: 30.48 minutos en el asfalto de Sachsenring, casi dos segundos más rápido que su predecesor (991 / II). 

En el modo Sport Plus, el Turbo ahora corre silbando y expeliendo humo gracias al sistema de escape deportivo opcional. 

Es fascinante cómo se desata el bóxer biturbo en el área roja, recuerda más a un motor de atmosférico que a uno con turbo. Sin subviraje en el legendario tramo de Omega, puedes acelerar en las curvas desde el principio sin inmutarte. 

El volante rebosa retroalimentación, el conductor no puede dejar de sonreír y los frenos cerámicos son extremadamente inmunes al desvanecimiento. Al mismo tiempo, el 911 sigue siendo casi dócil de lo nobles que son sus reacciones. Todo es igual que con el Turbo S. Y por eso no nos sorprende el tiempo de vuelta casi idéntico de 1: 31.03 minutos.

Conclusión

El recargo de 32.606 euros por el Turbo S no tiene mucho sentido. El Turbo se conduce casi igual de rápido, en la pista de carreras y en la carretera. Eso sí: si te importan tus riñones y tu espalda, omite la suspensión deportiva PASM.