Prueba del BMW M240i xDrive: ¿es aún más “M” de lo que esperábamos?

Todo era mejor antes, dicen los más puristas de la marca. Los BMW estaban abonados a la propulsión trasera estricta, la tracción en las cuatro ruedas era algo reservado sobre todo a los SUV y, además de los modelos M reales, había un solo M, digamos, como versión derivada algo más vitaminada. ¿Y hoy? Hoy en día, el 4x4 es de rigor para los BMW M3 a M8, y el codiciado logotipo de la M se pega cada vez más en coches que en realidad no lo son.

Y si tocamos brevemente el tema del peso, entonces todo se vuelve muy estridente. ¿Cuánto pesaba un M3 de 1990? 1.200 kilos. El M4 actual, casi media tonelada más. 

Las tripas del BMW M240i xDrive

Lo que nos lleva finalmente a nuestro actual candidato, el BMW M240i xDrive. Arroja nada menos que 1.723 kilos a la báscula, 150 kilos más que su antecesor. ¿Cómo puede ser? La nueva plataforma CLAR tiene gran parte de culpa. 

Esta es la plataforma que también se utiliza en la Serie 3 y la 4, por lo que la 2 también ha crecido en longitud (11 centímetros en comparación con su predecesora), anchura y distancia entre ejes.

Y, sin embargo, estrictamente hablando, los asientos traseros son casi tan superfluos como en un 911. Pero recapitulemos lo que realmente importa a quien se fija en un coche como el que nos ocupa: hoy estamos probando un BMW de dos puertas ridículamente pesado que tiene un seis cilindros de 374 CV debajo del capó y un logotipo M pegado en el trasero.

Reconozco que me acerco a este coche con escepticismo. Ya tuve una primera toma de contacto en Lausitzring  y la conclusión no fue mala, pero aparentemente no pudimos sacar el máximo rendimiento de este coupé en el genial circuito. 

Al menos, esa era la opinión de los desarrolladores de BMW: mejor Sachsenring y con temperaturas más cálidas: ¿debería ser suficiente para que el M240i se convierta en un auténtico M? 

Diseño: no tiene exactamente un reparto de pesos 50/50

Pero no queremos seguir quejándonos del peso, es como es. Además, los actuales M3 y M4 también han aumentado de peso, y ganado significativamente en rendimiento. La distribución de peso 50:50 prometida en el comunicado de prensa no funcionó del todo, nuestra báscula determinó 53 (eje delantero) y 47 (eje trasero) por ciento.

Ya al primer vistazo, uno se da cuenta de que el M240i no quiere ser un coupé mas: impresiona con su capó alargado y abombado, su zaga recortada y los pasos de rueda ensanchados. 

Al igual que en la nueva serie 4, en el 240 se utilizan numerosos puntales que aumentan significativamente la rigidez torsional de la carrocería.

Además, la suspensión se apoya en los faldones laterales. El eje trasero de cinco brazos es muy sofisticado, muy similar al del BMW Z4. El coche de la prueba incluye una suspensión deportiva adaptativa opcional y la dirección deportiva variable.

Motor: seis cilindros en línea con 3,0 litros

El ancho de vía también se ha aumentado significativamente para una dinámica de conducción aún mayor: en comparación con el predecesor, crece en 35 milímetros en el eje trasero y 63 en el delantero. 

La nueva geometría de los dos ejes está respaldada por una mayor inclinación en los neumáticos, que además son más anchos. El predecesor llevaba 225/40 y 245/35 R 18, el nuevo 245/35 y 255/35 R 19.

Bajo el capó late el seis cilindros en línea conocido internamente por la abreviatura B58 con una cilindrada de 3,0 litros y un sistema eléctrico de 48 voltios que viene de los M340 y M440i. El generador de arranque adicional de 48 voltios con 11 CV no contribuye al rendimiento global de 374 CV y solo ayuda de forma limitada al acelerar, pero debería garantizar una respuesta aún más espontánea en el uso diario.

¿Transmisión? Automática ZF de ocho velocidades. ¿Tracción en las cuatro ruedas? Sistema inteligente xDrive con prioridad clara a las ruedas traseras, diferencial deportivo incluido. ¿Frenos? Sistema deportivo con pinzas de cuatro pistones en el eje delantero. El tamaño del disco es normalmente de 348 milímetros, y con el paquete de tecnología M opcional que lleva nuestro coche de prueba, sube a 374.

Dentro del Serie 2 más deportivo

En el interior, no solo la palanca selectora automática recuerda a la Serie 3 y la 4, sino que el cockpit orientado al conductor también se presenta como una copia casi exacta.

Un mundo completamente nuevo en comparación con su predecesor. Aunque se podría haber usado un poco menos de plástico si tenemos en cuenta un precio de salida que ronda los 60.000 euros. 

La posición del asiento ahora es finalmente tan profunda como deseábamos en los predecesores. La estructura general de los asientos también es mucho más deportiva que antes., si bien llevaba los deportivos opcionales, forrados en cuero. 

Mucho soporte lateral, reposacabezas no demasiado adelantados y una superficie relativamente blanda los vuelve extremadamente cómodos. 

En carretera, es un pequeño M4

El motor, la transmisión, la dirección y el chasis se pueden adaptar electrónicamente, pero mantienen una sensación en gran medida orgánica y nunca se vuelve blando del todo,  ni siquiera en sus respectivas configuraciones de confort. 

La distancia entre ejes, que es más larga que la de su predecesor, aporta más tranquilidad y estabilidad. Ahora su límite está mucho más lejos y ofrece mucho espacio para jugar. 

El xDrive distribuye los 500 Newton metros casi a la perfección entre la parte delantera y la trasera y entre la izquierda y la derecha en el eje posterior. Tal es la seguridad que transmite que incluso me atrevo a deslizar la zaga controladamente en algún tramo de montaña. 

Los cambios automáticos no solo son rápidos, sino también imperceptibles, el seis en línea responde siempre con mucho empuje y es fácil mantenerlo por debajo de los 11 litros. 

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BMW M240i vs Porsche 718 Cayman (7 imágenes)

En el interior, el sonido marca un ritmo robusto y siempre presente, que recuerda a los cinco y ocho cilindros según lo que hundas el pie del acelerador.

Comportamiento en circuito

Hasta ahora, un M240 de 340 CV aceleraba de 0 a 100 en 4,5 segundos en el mejor de los casos. El nuevo da una impresión mucho más deportiva desde el principio. Presiono el botón DTC una vez, modo de tracción, transmisión y frenos a S, los seis cilindros se nivelan en las 2.500 vueltas, la pantalla muestra "Launch Control Active" y el embrague se acopla con precisión milimétrica.

La primera marcha se puede estirar hasta casi 7.000 revoluciones antes de que el convertidor automático empuje el siguiente piñón en el eje cardán a la velocidad del rayo y el coupé finalmente acelera hasta los 100 km/h en 4,1 segundos, dos menos que los que anuncia de fábrica: sí, has leído bien. 

Cuanto más alta es la velocidad, más se distancia de su antecesor. Alcanza los 200 km/h en unos magníficos 15 segundos, frente a 16,2. Los 500 Nm se sienten plenos, apenas noto un agujero del turbo. 

¿Qué tal la frenada? No siempre ha sido un tema popular entre los últimos Serie 2. Demasiado suave, muy poca sensación, demasiado recorrido. Con los frenos opcionales más grandes, por fin puedes entrar en Nordschleife con total confianza El sistema de cuatro pistones del M440i desacelera de manera tan persistente como resistente y brilla con una excelente calidad de control del ABS. Incluso en el uso diario, los frenos son fáciles de dosificar y no tienen problemas de respuesta, ni siquiera en mojado.

Y toca hacer la vuelta rápida en Sachsenring. Caliento brevemente los "neumáticos deportivos", ajusto la presión de aire, delante 2,1 bares, detrás 2,2, todo en Sport Plus, DTC apagado… y listo. La interacción de la tracción total y la calidad de control del diferencial es excelente

En comparación con su predecesor, que solo comenzaba a subvirar al comienzo de la curva y luego, de repente, lanzaba la parte trasera desde el vértice, el nuevo ahora gira alrededor del radio de una manera mucho más definida. 

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Comparativa: Audi RS3 Sedan, BMW M240i xDrive Coupé y Mercedes-AMG A 45 S (14 imágenes)

La potencia sigue los impulsos de la dirección sin demora y gira con vehemencia, mientras que el eje trasero ahora implementa el par con mucho más agarre sin estar completamente inmovilizado.

El equilibrio es casi de primera clase, las reacciones son agudas pero nunca inquietas, y la interacción de la tracción total y la calidad del control del diferencial está fuera de toda duda. En general, sales de los giros con mucha más fluidez y, en consecuencia, con más energía en la recta.

La dirección deportiva variable permite dirigirlo de forma limpia y precisa. El freno muerde perfectamente, el punto de presión se mantiene estable en todo momento.

Factores para decidir la compra

Todo suena a una vuelta sensacional, ¿verdad?. Sí, pero no nos excedamos, el M240i ha dado un gran paso hacia el M2, pero sigue siendo 1,5 segundos más lento. Con todo, es muchísimo lo que ofrece: formato compacto, seis cilindros, divertida tracción en las cuatro ruedas, comportamiento ágil: en BMW extrañábamos un carácter semejante desde hace mucho tiempo.