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Prueba

Prueba: Audi e-tron. Ya hemos conducido el eléctrico de Audi

Prueba del Audi e-tron

Audi lanzará su primer SUV totalmente eléctrico a finales de año. Es una de sus apuestas más importantes ante un futuro en el que nada será igual. Ya nos hemos puesto al volante. Prueba: Audi e-tron.

Precio y autonomía: 400 km por 82.400 euros

El Audi e-tron viene a llenar, en principio, el hueco que queda entre el Audi Q5 y el Audi Q7. Según el ciclo WLTP, deberá superar levemente los 400 kilómetros de autonomía. El inicio de las ventas será a finales de este año, y partirá de un precio de 82.400 euros. La batería tiene un modo de carga rápida en media hora, pero Audi no concreta en qué porcentaje se llena. 

Diseño: aire de familia

Al primer vistazo, se reconoce enseguida como un Audi. Llama la atención su parrilla 'single-frame' con barras verticales, aunque no es una parrilla real, y acoge gran parte del cerrojo del capó. Los faros de LED, de serie, muestran unos gráficos específico para este modelo.

VÍDEO: Así son los retrovisores con cámara del e-tron

En el lateral destacan sus destacados pasos de rueda. El techo es muy bajo en su sección posterior, y culmina en un espoiler. La zona de los umbrales, como en los pasos de rueda, tiene revestimiento en negro brillante.

La aerodinámica juega un papel muy importante

La tecnología ha logrado que el valor Cx baje hasta 0,28. Añade su aerodinámica activa, que según la situación de conducción, aporta aire fresco extra a los frenos, y también a la suspensión neumática de serie, que adapta la altura de la carrocería a la velocidad de marcha, en hasta 76 milímetros.

También las llantas de 19 pulgadas están pensadas para ofrecer la mínima resistencia al aire, y todo el bajo del coche está cubierto. En lugar de los espejos convencionales, Audi monta por primera vez cámaras, que también mejoran la aerodinámica. La imagen que captan se traslada a dos pantallas independientes de OLED, de siete pulgadas en las puertas. 

La sensación de conducir algo muy especial

Prueba del Audi e-tron

Los dos motores eléctricos empiezan a zumbar en cuanto le doy al botón de encendido. Un mando en la consola central me permite elegir entre los modos de conducción. En modo Boost, cuando piso el acelerador, tengo 664 Nm de par inmediatos en las cuatro ruedas.

La velocidad máxima está limitada a 200 km/h, y solo hay una marcha. Si piso a fondo, los 2.450 kilos pasan de 0 a 100 km/h en solo 6,6 segundos. La sensación de empuje es brutal, aunque es 1.4 segundos más lento que el Tesla Model X.

"Pero el e-tron puede acelerar al máximo diez veces de 0 a 100 km/h, sin que se vaya volviendo más lento", me dice Markus Siewert, uno de los muchos directores de desarrollo. "En la autovía puede conducir 20 minutos con el pie derecho pisado a fondo, y a partir de ahí, la fuerza va disminuyendo progresivamente, para mantener a raya la elevada carga térmica". Quien se corte con el acelerador, recorrerá 425 kilómetros sin repostar. Especialmente en invierno, según el uso, esta cifra puede bajar hasta los 300.

La suspensión del Audi Q7

La mejor nota se la llevan su aplomo y estabilidad. ¿El motivo? La tracción integral eléctrica, y la suspensión de cinco brazos del Audi Q7. Además, las baterías están colocadas de manera que el punto de gravedad quede muy abajo.

Las llantas de serie de 19 pulgadas ofrecen confort, pero las de 21 tienen una respuesta más seca. El cambio del modo Confort al Dynamic redice las inclinaciones de la carrocería. El tacto de la dirección nos habría gustado con algo más de firmeza. 

La palabra "silencio" cobra una nueva dimensión

Y es que eso es lo que oirás en marcha: nada. La recuperación la puedes activar en tres fases con las levas del volante: la de la izquierda reduce, la de la derecha aumenta. 

El nivel 1 significa ausencia de ruido. En la 2 hay un retardo mínimo. En el 3, el potencial de recuperación llega a los 0,3 g. En este modo basta con levantar el pie del acelerador para solventar nueve de cada diez frenadas. Si no te basta, entran los cuatro discos en acción. Esto sucede con absoluta fluidez y más rápido que con un sistema hidráulico, y con una recuperación reforzada. Suena bien, pero si practicas una conducción deportiva, no es todo lo lineal que a uno le gustaría.

Potencia 

Prueba del Audi e-tron

Son dos motores eléctricos con 408 CV en total y hasta 660 Nm de par. En una conducción relajada toma el mando el motor trasero, en modo vela, los dos se liberan de cualquier carga. Cuando recupera, los dos motores cargan la batería. El acumulador de energía, al levantar el pie del acelerador y al frenar, se va llenando. 

Tiene modo 'offroad'

En una conducción deportiva o sobre piso deslizante, se activan los dos motores, y lo dotan de tracción integral. Tiene también un modo 'offroad' para hacerlo manualmente. También el ESP es regulable: Normal, Sport, Offroad y apagado. 

Interior: mucho del Audi A8 y Q8

Monta el sistema de manejo "MMI touch response" con dos pantallas. Nueva es la superficie para la mano de la consola central, que agrupa el freno de mano electrónico y los modos de conducción. Como ya hemos dicho, en las pantallas de las puertas se refleja lo que captan las cámaras exteriores a modo de espejos retrovisores.

Prueba del Audi e-tron

Según Audi, el espacio interior está a la altura de lo que se espera en este segmento. Doy fe de que es muy amplio. El maletero cubica 660 litros, más 60 que se alojan en un espacio de la zona delantera. Estrenará nuevas maderas y nuevas costuras en los asientos, que imitan un circuito eléctrico. Opcionalmente, podrán pedirse en naranja.

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