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Práctico

Motor

¿Cuánto pesan las baterías de un coche eléctrico?

El misterio de las baterías de los coches eléctricos en invierno

La electrificación está en todas partes y a la hora de hablar de muchos coches, es necesario tener presentes ciertos conocimientos relativos a su arquitectura, sus componentes, la disposición de los mismos y sus cometido. Pero ¿cuánto pesan las baterías de un coche eléctrico? ¿En qué manera influye esto en su rendimiento? Mucho (a ambas cosas). Y enseguida comprenderás por qué.

Los coches eléctricos existen desde hace más de un siglo; luego, hubo experimentos puntuales en muchas marcas con interesantes prototipos 100% enchufables. De hecho damos fe que en nuestra vida profesional, hemos conocido muchos modelos EV de Peugeot en los 50, de Opel en los 60 y 70, de Fiat de los 80, de Seat de los 90...

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BATERÍAS EN ESTADO SÓLIDO, la REVOLUCIÓN para el COCHE ELÉCTRICO

Pero aunque estos y otros fabricantes 'saquen pecho' hoy con creaciones así que tenían guardadas hace décadas o expuestas en algunos museos, no fue hasta hace casi 20 años cuando la industria pensó en tomárselo en serio esta vez. Y todo aquel que sepa cómo funciona un coche eléctrico, imaginará que volvieron a toparse con una cuestión esencial que gestionar: el peso de las baterías

En las primeras unidades que probamos de vehículos 100% 'plug-in' en la 'era moderna' de la electrificación, a principios del siglo XXI, lo habitual era que o bien se vaciara un vehículo de producción y se le instalara un motor eléctrico con todos los demás componentes para que funcionara con corriente o bien se montara un sistema así en un pequeño cuatriciclo

En ambos casos, todos los esfuerzos se centraban en la adaptación de los parámetros necesarios para que aquello funcionara, pero el desarrollo de las baterías -que en un primer momento eran de plomo- solía ser nulo. Así que se adaptaban algunas ya existentes para otros usos o se compraban a un proveedor externo y se colocaban de la manera que menos estorbaran. 

Pronto se dieron cuenta de que el peso de aquellos primeros acumuladores de energía era desmesurado en relación con el conjunto, por no hablar del pobre rendimiento que aportaban en términos de autonomía, tiempos de recarga, envejecimiento con el paso de los ciclos y pérdidas de efectividad también con las diferencias de temperatura. 

Para que te hagas una idea: en el cuatriciclo ligero Reva que nos presentaron de 2007, que pasaba casi unos 800 kg en orden de marcha, las baterías de plomo ácido (220 Ah a 48 V) eran las responsables de casi un 80% de lo que por aquel entonces marcaba la báscula. Y todo, para que su motorcillo de 13 kW lo moviera a una máxima de 40 km/h para una autonomía de unos 80 km.   

Por suerte, el estudio de este elemento fue dando frutos y enseguida se aplicaron los conocimientos adquiridos en otros sectores como el de la tecnología móvil o los ordenadores portátiles y se impusieron en la automoción las baterías de ion-litio (mucho más eficientes) así como el interés de todas las marcas occidentales por no depender tanto de los proveedores orientales. 

Así, en la actualidad, podemos encontrar baterías de última generación para vehículos eléctricos que puede variar fácilmente entre los 150 y los 600 kg, porque depende tanto de su capacidad energética (medida en kilowatios hora -kWh-) como en su densidad energética. Pero también, de si lleva sistemas de refrigeración adicionales, si estos son por ventilación o por líquido... 

Actualmente, mientras que las dos baterías de una moto eléctrica como la Nerva Exe pesan en total 60 kg, la batería de un utilitario eléctrico de los más baratos del mercado, como es el Renault Zoe, en su versión de acceso, pesa 305 kg. Y en el otro extremo, la de un SUV 100% enchufable como el Mercedes EQB declara 469 kg y la del deportivo EV Porsche Taycan, 630 kg.        

Y aunque todo parece indicar que el litio no es la panacea para un futuro próximo aún más electrificado (porque sus reservas son limitadas en el planeta y debido a los costes económicos y humanos en su obtención) y se estudien otras alternativas como el grafeno, de momento el reto de los ingenieros es optimizar al máximo esa tecnología existente

Así pues, no sólo se ha reducido el peso de las baterías de un eléctrico, sino que se han multiplicado sus prestaciones y se ha trabajado mucho en los materiales, el diseño y el rendimiento del automóvil en el que se alojan, con arquitecturas, plataformas, chasis y carrocerías que ya no tuvieron que cambiar su concepción térmica, sino que nacieron ya como conceptos 'nativos eléctricos'.  

Actualmente, otro de los retos es llegar a un compromiso entre los tiempos de carga y la autonomía que necesite el público potencial de cada modelo (si quieres un vehículo para ciudad y que puedas cargar rápido y en enchufe doméstico no tiene mucho sentido un lento repostaje en una batería muy grande y pesada) así como distribuir sus módulos óptimamente para mejorar el reparto de pesos.  

 

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