Ya me he subido al Porsche Cayenne eléctrico, un SUV eléctrico con más de 1.000 CV y repleto de tecnología

En 2002 llegó al mercado el Porsche Cayenne, un SUV deportivo que algunos no entendieron en su momento, pero que alcanzó una popularidad sensacional. Sigue siendo un modelo que funciona bien, aunque para ello ha evolucionado mucho. Ahora llega uno de sus mayores cambios: el Porsche Cayenne eléctrico, que ya he podido conocer y probar desde el asiento del copiloto.

Porsche citó a los medios de comunicación en sus instalaciones de Leipzig (Alemania) para dar a conocer las claves del que será uno de los modelos más importantes de la historia del Porsche Cayenne. El todocamino alemán ya se adentró en la electrificación con las versiones híbridas llegadas hace años, pero este es el salto definitivo.

Por primera vez, el SUV de la marca de Stuttgart se convierte en un coche eléctrico, el cual convivirá por ahora con las versiones térmicas. Así es como la firma pretende cubrir todos los frentes, con motorizaciones de combustión, híbridas y eléctricas. Sin embargo, ¿es un auténtico Porsche?

Lo cierto es que los BEV ya no son algo nuevo para la marca. Todo comenzó con el Taycan, que se ha convertido en una de las mejores berlinas de baterías del planeta, así como el Macan también ha hecho gala de unas capacidades sorprendentes tras dejar de lado la combustión. Todavía no desaparecerá la gasolina en la gama del fabricante, pero el entorno eléctrico promete.

Diseño e interior del Cayenne Electric

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El Cayenne Electric todavía está camuflado, pero se pueden apreciar unas dimensiones y proporciones muy parecidas a las de su hermano térmico. La silueta es similar, aunque destacan en el frontal unos faros de diseño similar a los del Taycan y unos pilotos posteriores unidos y con la palabra ‘Porsche’ iluminada. 

Aún hay que esperar un poco para ver el coche sin zonas censuradas, pero el interior sí se presenta totalmente descubierto. En líneas generales, es similar al de la versión térmica, pero cuenta con algunas variaciones.

El cuadro de instrumentos es una pantalla curva de 14,25 pulgadas y se ofrece otra pantalla de 14,9 pulgadas para el acompañante de manera opcional. Asimismo, hay una pantalla central vertical llamada Flow Display cuya peculiaridad es que se curva en la parte inferior hasta unirse con la consola central.

Aquí es donde se ha situado un soporte para la mano denominado ‘Ferry Pad’ en referencia a una antigua foto de Ferry Porsche en la que aparece descansando la mano sobre el cambio de marchas de un 911. Marketing aparte, es una superficie cómoda donde descansar la muñeca mientras manejas la pantalla, que tiene una buena resolución y fluidez.

En esta parte central me gusta encontrar mandos físicos para la climatización y el volumen, que además tienen un buen tacto. Asimismo, bajo el Ferry Pad se encuentra una zona de almacenamiento con un portavasos extraíble y puertos USB-C.

Por lo demás, el interior del Cayenne eléctrico es como el de otros coches de la marca alemana. Los materiales y ajustes son buenos, así como la amplitud es adecuada también en las plazas traseras, donde hay buena anchura y espacio para las piernas y la cabeza. Además, es posible reclinar los asientos de forma eléctrica como opción para más comodidad.

El más potente, con más de 1.000 CV

Todavía quedan detalles por conocer de los motores y autonomía del Porsche Cayenne eléctrico, pero los datos que ya se han dado a conocer son muy interesantes. La base es la misma plataforma PPE del Macan, pero se ha adaptado para este todocamino de mayor tamaño y para ofrecer unas capacidades superiores.

Esto es algo que representará su versión más prestacional, que contará con un nuevo sistema con dos motores eléctricos que entregan más de 1.000 CV de potencia y unos 1.500 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se realiza en menos de 3 segundos, menos de 8 segundos bastan para llegar a 200 km/h y la velocidad máxima superará los 250 km/h.

Todo esto se combinará con una batería de 113 kWh brutos que le permitirá presumir de una autonomía situada en torno a los 600 km. Podrá realizar cargas en CA a 11 kW, pero también en CC a hasta 400 kW para pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos. Asimismo, con la retención podrá recuperar hasta 600 kW como máximo, gracias a un sistema traído de la Fórmula E.

Hablando de recargas, otra peculiaridad del Cayenne Electric es que no será necesario enchufarlo siempre para cargarlo. La firma de Stuttgart ofrecerá también como opción una placa de carga inductiva que se podrá instalar en el garaje para cargar a 11 kW. Solo hay que aparcar sobre ella y la carga se inicia de forma automática tras parar el coche y en unos segundos.

¿Cómo se comporta?

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Si bien todavía no he podido probar el Porsche Cayenne Electric, he tenido la oportunidad de experimentarlo como copiloto en las instalaciones off-road y el circuito del complejo de Leipzig, donde se encuentra el Porsche Experience Center y la fábrica que vio nacer el Carrera GT y el Cayenne y que ahora produce el Panamera y el Macan en su versión térmica y BEV.

Comenzamos en el barro, en un área que pertenecía al ejército y que cuenta con varios búnkeres, pero también con distintas zonas donde probar las capacidades todoterreno de los coches. Hay cuestas, vadeos, puentes... De todo, así que nos adentramos tras activar el modo Offroad, que incrementa la altura de la carrocería.

En los caminos el SUV eléctrico avanza sin problemas, con suficiente estabilidad y sin esfuerzo. Ahora bien, pronto llegan los obstáculos que suponen un mayor desafío: una pendiente del 80% con 38 grados que subimos sin perder tracción, un cruce de puentes que no presenta ningún problema y una cuesta repleta de rocas donde tampoco cesa el agarre.

El Cayenne siempre tuvo una cierta vocación off-road, que aunque se ha suavizado con los años, se ha mantenido hasta ahora. También es así en la versión eléctrica, donde también atacamos una cuesta lateral de 32 grados, una bajada con control de descenso y un vadeo que el todocamino de baterías supera sin inmutarse.

Es hora de pasar al circuito y ahí toca situarse en el asiento del copiloto de la versión Turbo, la más prestacional. Lo primero es hacer un Launch Control, donde la salida es espectacular. No hay pérdida de agarre a pesar de estar lloviendo ni un retardo, sino un golpe seco de potencia que te pega al asiento y te hace salir disparado.

El circuito de Porsche de Leipzig está lleno de representaciones de curvas de circuitos de todo el mundo y pasamos por todas ellas a fondo: Lesmo (Monza), Sunset Blend (Sebring), Parabolica (Monza), Suntory (Shizuoka), Loews (Mónaco)...

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El modo más deportivo prioriza el eje trasero en la entrega de potencia, pero el coche se mantiene bien agarrado en todo momento. Es así incluso con los neumáticos de serie que llevamos aquí y en la prueba off-road, unos Pirelli P Zero.

En ocasiones, el piloto busca derrapar y así pasamos por curvas como el Sacacorchos de Laguna Seca, pero siempre con un control sorprendente y con mucha estabilidad. Es llamativo, si tenemos en cuenta que este es un coche de unas 2,5 toneladas.

En esto juega un papel importante el Porsche Active Ride, la suspensión semiactiva opcional que llegó en el Panamera y que aquí también está presente. Se encarga de mantener la carrocería siempre nivelada y lo consigue, aunque aquí la compensación del balanceo y cabeceo se percibe menos que en la berlina.

Así, el comportamiento a fondo del Cayenne eléctrico es sorprendente en circuito y solo me deja con más ganas de poder ponerme al volante, aunque todavía no sea posible. Habrá que esperar para ello y para conocer todos los detalles de uno de los BEV más esperados.