VÍDEO: Renault 4 E-Tech, el regreso eléctrico de un icono con más espacio, estilo retro y autonomía mejorada

Este es el Renault 4 E-Tech, el regreso eléctrico de un icono con más espacio, estilo retro y autonomía mejorada. Os invito a dar conmigo la primera vuelta en el nuevo Renault 4 E-Tech. A los más maduritos les sonará lo de Renault 4. Se fabricó entre 1961 y 1994, durante 33 años, y se vendieron unos 8 millones de ejemplares. Pero en aquel momento, bajo el capó trabajaba un cuatro cilindros con potencias entre 26 y 45 CV, y hoy se trata de un motor eléctrico que rinde de 120 a 150 CV. Pero la idea de hacer algo retro no es nueva en Renault: ya lo ha hecho con el R 5. 

En el Renault 4 han prestado mucho detalle a recuperar elementos del modelo clásico, como las luces delanteras circulares, unidas por una mismo elemento en negro, algo que adquirió un poco más tarde de su lanzamiento en 1961. Por otro lado, ahora es mucho más grande que su antepasado: 4,14 metros de largo, 1,57 de alto y 1,80 de ancho, con lo que ofrece más espacio que el R5. Ahora, los adultos sí pueden ir en las plazas traseras con cierta comodidad, algo que no es posible en el R4. 

El maletero también es más grande: cubica 420 litros, con una longitud de carga de hasta 2,20 metros, gracias a que el respaldo del asiento delantero del copiloto se puede plegar, lo que viene muy bien para cargar objetos largos. También comparte con su antepasado los pilotos traseros verticales. Y por cierto, la ventanilla tras el pilar C, si bien ahora no se puede abrir, como en el clásico, sí hereda la misma forma. Y esto en cuanto al exterior: ahora voy a conducirlo, y a contaros qué comparte con el R5.

Pues ya estamos al volante del Renault 4 E-Tech. Es muy similar al R5, porque la plataforma de ambos es idéntica, la MR Small. De ambo que comparten la arquitectura de la suspensión delantera y del eje multibrazo posterior. La suspensión viene del Clio y el Captur, y el multibrazo trasero se encarga de que el comportamiento pueda ser dinámico en curvas. Aunque no es un coche pensado para conducción deportiva, permite unos giros estables y ágiles, y como en el R5, la dirección ofrece suficiente retroalimentación, con lo que es incluso divertido de conducir. 

No me ha gustado tanto que el chasis, con su tarado equilibrado, resulte algo seco en baches cortos y adoquines, que se notan demasiado en el interior. Pero, por lo demás, el comportamiento está muy logrado. Cuando probé el R5 por primera vez, encontré un coche con el que me apetecía rodar rápido. Pero no es un prodigio de potencia. Rendía 150 CV, que le permiten acelerar de 0 a 100 en unos correctos 8,2 segundos, y la punta está limitada a 150 km/h. 

En el Renault 4 pasa lo mismo: también pasa de 0 a 100 en 8,2 segundos, y alcanza la misma velocidad máxima, que es la misma para las dos versiones. Una es la Urban de 120 CV y una batería de 40 kilowatios hora, y una autonomía de 309 kilómetros según WLTP. Y yo voy al volante de la versión más potente, que rinde 150 CV y, al igual que la otra versión, 245 Nm de par. Este tiene una punta también de 150 km/h, pero una batería más grande, de 52 kilowatios hora, igual que el R5, con una autonomía superior a 400 kilómetros. 

El problema es que probamos el R5 en su versión Long Range, igual que ahora, en nuestro recorrido mixto por carretera, ciudad y autovía, en este caso alemana, de modo que lo hemos llevado a su velocidad máxima. En total han sido 258 kilómetros, tras las que tocaba ir a una estación de carga rápida donde la batería debería poder cargar a un máximo de 100 kW, que en el caso de la versión pequeña, son 80 kW. 

En ambos casos pasa del 15 al 80% en unos 30 minutos. Por desgracia no hemos podido comprobar esos 100 kilowatios en ninguna estación de carga, han sido entre 60 y 75 kilowatios, por lo que ha durado algo más. Por otro lado, se carga con 11 kilowatios en una estación de carga normal, o en un wallbox doméstico, de modo que hablamos de unas tres horas para que la batería tenga carga de nuevo.

Por otro lado, el interior también es muy similar al del R5. Tenemos también aquí las dos grandes pantallas de 10 y 10,10 pulgadas, que lleva por detrás un sistema basado en Google, y funciona muy bien. La gestión de carga también va a través de Google, de modo que al marcarle una ruta indica dónde están las estaciones de carga. En general funciona bien, pero lo que a mí no me ha gustado, y ya lo dije del R5, es la distribución de la derecha de las palancas en tres niveles: por un lado, tengo la regulación del volumen, por el otro, el limpiaparabisas, y más arriba todavía, la palanca del cambio de marcha. 

Si no estás acostumbrado puedes liarte, y es fácil darle sin querer a la palanca equivocada. Y hablando de palanca de cambios: me extraña no encontrar ningún tipo de función de freno de mano, ni pulsando ni tirando de ella. Pero Renault dice que se activa automáticamente cuando paras, abres la puerta o llevas mucho tiempo detenido. No me ha gustado que el enchufe de carga está en el lado izquierdo, lo que obliga a pasar el cable por encima del coche cuando quiero cargar en un puesto de la calle. Renault dice que su cable de seis metros tiene longitud de sobra, pero en mi opinión, no es muy seguro plantarse en el lado que circular los coches para enchufar el cable.

Hablemos ahora de los precios. El Renualt 4 costaba en 1961 el equivalente a unos 2.000 euros. Para el nuevo R4 E-Tech Renualt ofrece tres versiones. La de acceso cuesta XXXX euros, y nosotros vamos en la tope de gama, con todo el equipamiento disponible, que cuesta XXXXX euros. Es bastante dinero, para un coche que, eso sí, es más espacioso que el Renault 5, pero, sobre todo por su autonomía, no ofrece todo lo que uno espera de ese precio, al menos, en mi opinión. El diseño, por su parte, es atrevido, y como todo en cuestión de estética, es algo subjetivo. Por otro lado, en esta versión tope de gama, debo alabar los acabados interiores. 

Tanto en el R4 como el R5, los materiales son más que correctos, y nada parece barato, todo tiene un buen tacto. Y en esta primera vuelta no he escuchado ni un solo crujido ni tableteo, todo se siente muy sólido, de modo que, en este apartado, sí ofrece lo que se espera de su precio. Cuando tengamos la posibilidad de probarlo a fondo con nuestras mediciones, podremos daros más detalles del nuevo Renault 4 E-Tech, y sería interesante una comparativa contra su hermano el R5, para comprobar las virtudes y carencias de uno respecto al otro. 

El R5, por ejemplo, no tiene función de conducción con un solo pedal, aunque Renault ha dicho que la incorporará en breve. Otra crítica que tengo es la poca definición de la imagen de la cámara trasera, si bien Renault nos ha dicho que el año que viene lo van a mejorar. Se me hace un poco raro que puedan mejorar estas cosas, pero quien compra hoy uno de estos coches, por un dinero considerable, aún no las pueda disfrutar. Creo que debería haberlas incluido desde el inicio. Pues esta ha sido nuestra primera vuelta en el nuevo Renault 4 E-Tech. Espero que estéis allí cuando podamos probarlo a fondo. Hasta entonces.

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