Prueba: nuevo Audi R8 Performance quattro. ¡Una locura en circuito!

En 2006, el primer Audi R8 saltó del circuito a la carretera, y en 2015 llegó la segunda generación, y después... Parecía que nada más. La tendencia del downsizing hacía peligrar a coches como este. Pero por suerte, parece que el R8 y su motor atmosférico tienen mucha vida por delante todavía. Y para demostrarlo probamos para ti el Audi R8 facelift, cargado de novedades.

¿Y qué han tocado? Pues los motores, el chasis, las ruedas, la dirección, y mucho más. También afecta a la estética. Y justo eso es lo que te vamos a contar hoy en el circuito de Ascari, pero antes de ponerme al volante, tomémonos un tiempo para analizar este coche en parado, sin estrés.

¿Qué es nuevo en el paquete óptico?

Aunque por fuera solo cambia levemente, lo cierto es que se nota un mayor acento en la agresividad. Y es que con pequeños retoques ahora se ve más bajo y ancho, aunque sus proporciones originales no han cambiado. La parrilla single-frame ha ensanchado, y el marco de aluminio ha desaparecido. Por encima de la parrilla vemos ahora tres tomas de aire, una reminiscencia del legendario Audi Sport quattro.

Las entradas de aire en el faldón pierden sus bandas verticales, y en su lugar, una aleta más grande recoge el aire para la refrigeración. Los faros a derecha e izquierda estrenan embellecedor que los hace parecer más anchos, y en el lateral, se han remodelado los umbrales. Pintados en negro de serie, con otros paquetes opcionales serán de carbono. Detrás, llama la atención la rejilla de aireación, que acentúa aún más la anchura total del R8.

Lo mismo las salidas de escape, que ahora son ovaladas. La ruedas de serie son de 19 pulgadas, pero podrá llevar nuevas llantas de 20, con nuevo diseño. Por dentro, se ha hecho bien poco, y sigue sin una pantalla en la consola central, pero lleva la instrumentación totalmente digital de serie, el Virtual Cockpit.

Las manos, siempre al volante

Tomo asiento en el nuevo R8, y de nuevo tengo la sensación de estar en el cockpit de un auténtico piloto, y es que todo está ubicado de forma consecuente. Para que, como conductor, ponga todo el foco en el asfalto, y esto lo noto en el hecho de que, si no quiero, no tengo que quitar las manos del volante en ningún momento. Ni siquiera para arrancar y empezar a rodar.

A la derecha tengo el botón de encendido... Y me saluda con su rumor embaucador. Lo tengo en modo Dynamic, y es que tengo el selector Drive en el volante, por lo que en este caso puedo elegir los diferentes modos, Confort, Auto, Dynamic e Individual. Tengo aquí otro botón con una bandera de competición impresa.

Si lo presiono, escucho cómo el motor se vuelve algo más agresivo en el sonido. Y ahora no  debo quitar las manos del volante para nada. Aquí tengo las levas del cambio, que pongo en modo manual, y en ese momento, el freno de mano se desactiva solo, y empiezo a rodar.

Lo mejor, el sonido

Me recibe un rugido estremecedor, el de un motor atmosférico con todas las de la ley. Es un 5,2 litros, el mismo que el  del Lamborghini Huracán, su hermano de grupo, aunque ahí rinde 640 CV, y aquí, 20 menos. Pero eso en esta versión superior, porque ahora la básica, aunque menos potente, aumentará su rendimiento: antes entregaba 540 CV, y ahora, 570.

También sube el par motor, de 550 a 560 Nm. Pero hablemos de este que llevo entre manos, el antes llamado R8 V10 Plus, que ahora pasa a llamarse Performance quattro. Estira hasta las 9.000 revoluciones, pasa de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, y no para de subir hasta los 331 km/h.

Este motor te incrusta literalmente en el asiento cada vez que pisas el acelerador, es una sensación impresionante, e igual de impresionante es la agilidad con la que se deja guiar, no puedo evitar que se me plante una sonrisa idiota en la cara. La dirección es extremadamente precisa, transmite mucho lo que pasa en el asfalto.

Más ágil que nunca

Llevo la dirección dinámica, aunque la de serie es electromecánica. Es una dirección de pilotaje puro, tiene bajo control cada milímetro del asfalto con precisión quirúrgica. El chasis también se ha revisado, igual que el ESC, y las ruedas tienen un desarrollo totalmente nuevo. Ahora puedo realizar drifts de forma más controlada, y es un auténtico disfrute.

Pero la combinación de nuevas ruedas y ESC y chasis retocados no solo da una sensación de respuesta más rápida, sino que beneficia también a las distancias de frenado. Ahora pasa de 100 km/h a 0 un metro antes, y desde 200 km/h, ha ganado cinco metros. Esto es una evolución enorme. Basta acelerar a fondo de nuevo para comprobar la armonía en que trabajan ahora todos los componentes. Los 620 CV llegan en la primera marcha, y estira hasta las 9.000 vueltas, mientras el coche traslada toda su fuerza al circuito sin perder prácticamente nada de tracción.

Los de Ingolstadt han extraído de la variante Performance todo lo que han podido, sin perjudicar su utilización diaria. Pero la joya de la corona es el V10 atmosférico. La potencia, el empuje y, sobre todo, el sonido.

Conclusión

Es una máquina de conducción impresionante, y una máquina de diversión igualmente impresionante. Y es un coche muy especial, porque por su motor, es muy posible que sea el último de su especie. La pregunta es, claro, ¿cuándo podré hacerme con uno?

Pues habrá que esperar a comienzos de 2019, cuando estará disponible en los concesionarios, y en todas sus variantes, esto es: Spyder, el Performance quattro y, por supuesto, el básico.

Y la otra pregunta: ¿Cuánto costará? Pues no lo sé, porque Audi aún no suelta prenda. Pero prevemos que será muy cercano, si no idéntico, al precio del R8 actual.