La pregunta de los martes: en Francia proponen bajar la velocidad en autopista a 110 km/h, ¿y en España?

Una semana más te traemos un tema de actualidad. En este caso, relacionado con los límites de velocidad, ya que en Francia se están planteando la posibilidad de reducir la velocidad en autopista a 110 km/h (te recuerdo que actualmente el límite en el país vecino es de 130 km/h). Como puedes suponer es una medida que está levantando mucha polémica y nosotros nos preguntamos si se podrían plantear medidas así en España.

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Para ello, no sólo te vamos a dar nuestra opinión, sino que hemos consultado con expertos que nos exponen su punto de vista al respecto.

En primer lugar nos hemos puesto en contacto con Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), quien nos ha comentado, en primer lugar, que "en España, a diferencia de Francia, no sería necesario renovar la Constitución para tomar este tipo de medidas, sino que bastaría con la regulación por medio de leyes". En cualquier caso, considera que "sí hay que hacer un uso más eficiente de las carreteras. Pero el problema es que la velocidad no siempre está relacionada con la contaminación, porque depende de la manera de conducir de cada usuario y del par al que se circule". Este es un enfoque que nos parece que no puede ser más acertado, porque de nada sirve marcar un límite de velocidad si los conductores, aunque lo respeten, no saben poner en juego una conducción eficiente y menos contaminante.

Por otro lado, teniendo en cuenta que las medidas que se van a tomar en Francia son fruto de la Convención para el cambio climático que allí se ha celebrado, Arnaldo apunta: "Si lo que se quiere es reducir la contaminación, lo que hay que hacer es actualizar el parque móvil y trazar un plan realista de renovación del mismo". Algo que él mismo llama "Plan de reconversión de la movilidad".

Y en este punto añade una idea muy sensata: "Como ha quedado demostrado con la pandemia, con la generalización del teletrabajo, el uso de los vehículos se va a reducir y va a ser diferente a lo que conocíamos hasta ahora. Así que, sí hay que fomentar el uso de vehículos más limpios, pero hay que definir bien los plazos, no atemorizar a los ciudadanos ni fabricantes y no lanzar mensajes imprudentes desde las administraciones. Si lo que se quiere es acabar con el diésel y más adelante con la gasolina, hay que hacer un estudio de viabilidad y determinar unos plazos lógicos y sensatos para que los fabricantes adapten sus modelos de negocio e incluso sus fábricas y, al mismo tiempo, mejorar las infraestructuras de carga para los coches eléctricos"

También hemos consultado sobre la reducción de la velocidad en las autopistas a Pons Seguridad Vial y uno de sus principales asesores, Ramón Ledesma,  nos comenta que "la implementación de políticas públicas que lleven aparejadas restricciones sobre los derechos de los ciudadanos debe realizarse siempre de un modo especialmente pedagógico y justificado. Una reacción generalizada y masiva de la velocidad en contra de la población puede no sólo hacer fracasar la medida en el momento en que se aplica, sino su puesta en marcha en las próximas décadas".

Como bien apunta Ledesma, "en el caso de la reducción de los límites de velocidad, hay dos objetivos públicos bien diferenciados que, realmente, nada tienen que ver el uno con el otro y deben ser objeto de análisis separado":

"Por motivos medioambientales, el argumento de la reducción debe sopesarse en función del volumen de emisiones producidas. Pero este argumento puede llevarnos a replantear la medida en el caso de que, por ejemplo , los vehículos emitiesen la misma cantidad en el caso de que las tecnologías de energía evolucionasen y la emisión fuese prácticamente la misma. Un cambio que afecta de modo tan masivo a la población debe justificarse de modo especial". 

Y a este respecto nos recuerda que "Francia no se ha caracterizado por gestionar bien estas medidas: el movimiento social de los chalecos amarillos destrozó el 75% de los radares porque la memoria colectiva  recuerda que la implementación de radares se hizo de modo muy agresivo en los años 90. Este destrozo hizo aumentar en un 15% el número de fallecidos en esos meses en que los radares estuvieron destrozados". 

En cambio, "en España, la implementación fue mucho más suave, y no generó el rechazo que produce en Francia. Debe medirse por tanto “el grado” y “ la forma” de aceptación social".

Por otro lado, están los motivos de seguridad vial, según los cuales, "el argumento debe justificarse en predicciones de reducción de accidentalidad. Esta siempre va a ser menor a menos velocidad (la experiencia del 110 km/h llevada a cabo en el año 2011 lo demostró). Sin embargo, puede no ser suficiente como para justificar socialmente la medida. La reducción de 100 a 90 km/h en carreteras secundarias en 2010 se sabía que tendría un impacto fuerte, dado que en estas vías se producen el 80% de los fallecidos. Y así fue: un 9% menos de fallecidos. La aceptación social ha sido generalizada. Sin embargo, en autopista el impacto va a ser mucho más reducido y, por el contrario, la sensación sobre los conductores puede ser de rechazo generalizado. En este punto es donde la justificación tiene un argumentario más débil, al menos hacerlo de modo generalizado en todas las vías.