Giro mundial de 180 grados en el automóvil, así son las nuevas estrategias de Europa, de Donald Trump... y de China

El mundo del automóvil se encuentra en una situación que nadie se podría haber esperado hace tan solo unos años. El libre mercado se está resquebrajando y las distintas regiones del mundo están optando por medidas proteccionistas para proteger la industria… aunque quizá consigan lo contrario. Estas son las nuevas estrategias de Europa, de Donald Trump y de China.

En términos generales los distintos actores mundiales se están enrocando con la idea de protegerse ante los competidores, algo que al final redundará en que el que pierda, como siempre, será el comprador, que tendrá que pagar más por su automóvil nuevo, ya sea de combustión o un coche eléctrico.

Las medidas de Europa

En la tesitura actual se puede decir que la Unión Europea fue la primera en mover ficha. En junio del año pasado emitió un comunicado en el que declaraba que consideraba que los coches chinos eléctricos eran un caso de competencia desleal.

En éste se podía leer que la UE “ha llegado a la conclusión provisional de que la cadena de valor de los vehículos eléctricos de batería (BEV) en China se beneficia de subvenciones injustas, lo que está provocando una amenaza de perjuicio económico a los productores de BEV de la UE”.

Ante la situación, su solución fue la de establecer aranceles a los modelos de cero emisiones que llegaran de China, aunque no todos estarían gravados de la misma manera, dependería de si habían colaborado con la investigación de la UE o no, en función del volumen de ayudas estatales de las que se beneficiaran.

Así, las tarifas quedaron establecidas de la siguiente manera:

Hay que tener en cuenta que estos porcentajes son adicionales al 10% que de base ya pagan todos los coches chinos, sin importar si son eléctricos o no.

Aunque fueron anunciados en junio, su entrada en vigor no se produjo hasta octubre.

La opinión entre los fabricantes ha sido muy diversa, desde quienes apoyan el movimiento para proteger la industria hasta quienes consideran que va a ser producente. En este último grupos están tanto quienes tienen en China un mercado importante (hablamos debajo de ello) como quienes producen coches allí para venderlos en Europa.

Es el caso, por ejemplo, de Tesla como el Model 3, que consiguió negociar un arancel de solo el 9%, o el de Cupra con el Tavascan, que sí que está sometido al 10 + 20,7%, una carga impositiva que desde la marca creen que puede acabar afectando incluso a Seat.

Por lo que respecta a los coches estadounidenses, están gravados con el 10% estándar.

Las medidas de Donald Trump

Aunque es Donald Trump quien está llevando a un nuevo nivel las medidas proteccionistas para Estados Unidos, lo cierto es que en el campo del motor esto es algo que comenzó la administración anterior, la de Joe Biden.

En mayor de 2024 se anunció una imposición de un 100% de aranceles a los coches eléctricos chinos, duplicando su precio de venta. Esto supuso un aumento considerable respecto al 25% existente con anterioridad.

Y ahí no quedó la cosa, puesto que también se tomaron medidas similares en sectores relacionados con la industria, como es la aplicación de una tarifa del 25% a las baterías de iones de litio o de un 50% en el caso tanto de los semiconductores como de las placas solares.

Ya con Trump en el poder, la situación se ha complicado todavía más.

Dentro de su propio continente, el Presidente ha anunciado la aplicación de unos aranceles del 25% a los coches provenientes tanto de Méjico como de Canadá. Sin embargo, todavía no están activos y está previsto que entren en vigor el próximo 2 de abril.

Por lo que respecta a los coches europeos, se aplicará el arancel del 25% parejo al de los casos de Canadá y Méjico. 

En este caso Trump ha hablado con claridad, señalando que “no se llevan nuestros coches, no se llevan nuestros productos agrícolas. No se llevan casi nada, y nosotros les compramos todo, millones de coches, enormes cantidades de alimentos y productos agrícolas”. Ante esta situación, considera que gravar los vehículos europeos equilibra la balanza.

Las medidas de China

Aunque ha sido el actor que más tarde ha emergido, la posición de China apunta a un predominio respecto a sus rivales directos, al menos así lo apuntan las cifras de 2024.

El año pasado comercializó más de 31 millones de automóviles, un crecimiento del 4,5% respecto al ejercicio anterior, que le sirvió para producir más coches que Europa y Estados Unidos… juntos (casi 29 millones). Mucho de ello tiene que ver con la enorme demanda local, pero casi 6 millones de unidades se exportaron a otros mercados.

Además, si se pone el punto de mira en los coches eléctricos, la situación es muy similar: 6,7 millones de coches de cero emisiones vendidos, básicamente dos tercios de todas las ventas de vehículos de baterías que se dieron en el mundo.

Es por eso que es entendible que, ante las medidas anunciadas por la Unión Europea, decidiera contraatacar.

En términos generales el país impone un arancel del 15% tanto a los coches estadounidenses como a los europeos, algo que antiguamente era incluso mayor, lo que llevó a muchos fabricantes a desarrollar joint-ventures con marcas locales para poder evitar el impuesto extra.

Sin embargo, tras los anuncios de impuestos por parte tanto de Europa como de Estados Unidos, la nación asiática amenazó con subir los aranceles para los vehículos de alta cilindrada, que son precisamente los que exportan allí fabricantes premium y de lujo, especialmente las compañías alemanas.

Todavía no se ha concretado, pero de llegar a aplicarse el efecto sería considerable. Según datos de Autonews Europe, solo para las marcas alemanas, las exportaciones de vehículos con motores de más de 2,5 litros supusieron casi 1.100 millones de euros, por lo que verse lastrados con un gravamen superior tendría consecuencias muy negativas.

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