“Volkswagen necesita un nuevo comienzo, también en lo personal, con mi dimisión dejo despejado el camino”, así se despedía este miércoles el CEO de VW, Martin Winterkorn al presentar su dimisión. Sin embargo, entre las claves del escándalo de Volkswagen la mayor de todas que falta por conocer es saber hasta qué punto de la escala de mandos interna del grupo llegó el conocimiento de que se estaban manipulando millones de vehículos diésel para engañar a consumidores y autoridades. El fabricante ha contabilizado un total de 683.626 coches de Volkswagen trucados, serían los equipados con motores diésel del tipo EA 189. De ellos, 257.479 vehículos son de la marca Volkswagen, 221.783 corresponden a Seat, 147.095 son de Audi, 37.082 de ŠKODA y 20.187 de Volkswagen Vehículos Comerciales. En el siguiente vídeo tienes todos los detalles del escándalo de Volkswagen:
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Y es que si rápida ha sido la
dimisión del ejecutivo de 68 años, por ahora no ha habido un
solo trabajador de Volkswagen que reconozca abiertamente que tomó
parte en la manipulación de sus modelos. Por ahora, lo que sí ha
comunicado la compañía es que va a proceder a la retirada de los
dispositivos de engaño, una operación en la que calculan que van a
tener que
gastar unos 6.500 millones de euros y que es otra de las claves
del escándalo de Volkswagen, ya que va a afectar a unidades
matriculadas en España.
Aquí está la tercera de las claves del asunto, porque si tienes un
Volkswagen Passat, un Jetta, un Escarabajo o un Audi A3 con
motores 2.0 TDI y 1.6 TDI y de los años de producción 2008
hasta 2015, es posible que próximamente recibas una carta o una
llamada del fabricante, que va a proceder a desinstalar el software
que engañaba en las pruebas de emisiones. Este miércoles, la
Organización de Consumidores y Ususarios (OCU) emitió un comunicado
para orientar a los propietarios de vehículos de Volkswagen
afectados y recordarles que, en ningún caso deberán pagar por
esta operación y, además y aunque esta solo conlleve la pérdida del
vehículo por unas pocas horas, la marca está obligada a ofrecer un
coche de sustitución.
Escándalo Volkswagen en España: Qué hacer si tu coche está afectado
Por otro lado, si te llama Volkswagen para revisar tu coche
2.0 TDI o 1.6 TDI, al entregártelo tienen que adjuntar un
informe con todas las operaciones que hayan llevado a cabo en él
completamente desglosadas. Además, en ningún caso los trabajos de
ajuste pueden conllevar una reducción de la entrega de potencia.
Por suerte, o quizá sea mejor decir por desgracia, como en las
ITV de España solo se miden las emisiones de CO2 y las CO,
aunque tu vehículo multiplique varias veces las emisiones de
N0x, no deberías tener ningún problema para pasar la inspección
técnica obligatoria.
Pero aunque los coches diésel de Volkswagen pasarán la ITV
sin problemas, hay más claves del escándalo de las emisiones de
Volkwagen. En mi opinión y aunque el escándalo ha sido
destapado en EEUU, por ahora ha sido Francia el país que ha dado
más en el clavo con la respuesta, ya que ha planteado crear una
comisión para revisar la manera de medir las emisiones de los
coches diésel para, a continuación, auditar de nuevo todos los
coches de todas las marcas que venden en el país. También este
miércoles, desde el Ministerio de Industria español se ha creado la
“comisión Volkswagen” para conocer con exactitud el número de
vehículos afectados que hay en circulación o que se vendieron en
España.
Las claves del escándalo de Volkswagen: ¿hay más marcas afectadas?
Es de agradecer que el José Manuel Soria, ministro de Industria, haya remitido una carta a Francisco Javier García Sanz, el español que ocupa la vicepresidencia mundial de VW, para obtener información detallada sobre el asunto. El Ministro también telefoneó a la cúpula de la compañía hace días para conocer si el escándalo de Volkswagen podría afectar a las operaciones que la compañía tiene en España. Según ha afirmado la propia compañía, las inversiones de Volkswagen en España están garantizadas, cosa que por lo menos hará que respiren algo más tranquilos en Landaben y en Martorell, pero quizá no en Bosch.
Bosch dice que solo hizo componentes para Volkswagen, cosa que
no hacía falta que reconociera en un comunicado el principal
proveedor de componentes de la industria del automóvil y del Grupo
Volkswagen en concreto. El gigante alemán se encarga de producir el
sistema de raíl común, los catalizadores y, prácticamente, todos
los componentes manipulados por el 'software' 'fantasma' de
Volkswagen. Parece difícil que Bosch fuera partícipe del
engaño, pero entre las decenas de miles de ingenieros que trabajan
en su división de automóvil debía haber alguno a quien las bajas
emisiones de ciertos modelos de Volkswagen le tenían que haber
llamado la atención.
AUTOBILD.ES se ha puesto en
contacto directamente con Bosch España, desde donde recuerdan que
su sistema Denoxtronic es capaz de eliminar hasta el 90% de las
emisiones de NOx tanto en pruebas de laboratorio, como en
condiciones de circulación real. De hecho, la compañía apoya
oficialmente a algunos organismos dentro de la Unión Europea que
están pidiendo que, de ahora en adelante, los test de certificación
de consumo y emisiones de nuevos modelos se hagan en carretera.
Y es que según avanza el conocimiento de este escándalo de las
emisiones de los 2.0 TDI y 1.6 TDI –o Dieselgate de
Volkswagen como lo ha llamado en EEUU- otra de las claves del
asunto es que parece que no le ha pillado por sorpresa a todo el
mundo. No solo parecía claro que muchos coches de muchas marcas
consumen –y emiten- bastante por encima de las cifras oficiales,
según parece había fuentes que llevaban tiempo advirtiendo que los
coches diésel no son, ni mucho menos, tan limpios como clamaban
desde Volkswagen, Bosch y otras compañías. Y es que los gobiernos
llevan años poniendo el foco legislativo e informativo sobre el
CO2, gas de efecto invernadero y sí, también los NOx, pero poco se
ha hecho para auditar con rigor la cantidad de NOx que emiten en
realidad los coches diésel, y este es un gas de efecto
cancerígeno demostrado para los seres humanos.
Pero más allá de los óxidos de nitrógeno, de los que según parece
ha habido
11 millones de vehículos de Volkswagen emitiendo cientos de
toneladas sin que nadie lo supiera, está el problema de las
micropartículas, todavía más dañinas. Se supone que los
catalizadores se encargan de atrapar la mayor parte de las mismas,
por eso cuando te sitúas tras un coche diésel cuyo dueño es poco
cuidadoso, puedes ver una cantidad de pestilente humo negro
saliendo de su tuvo de escape cada vez que acelera. Para evitar
este efecto, producido por la acumulación de hollín en el
catalizador, hay que conducir durante un rato y, a poder ser, a
velocidades de autopista.
Hay una penúltima clave del escándalo de Volkswagen que, sin duda,
ha dejado tocados de muerte a los coches diésel en EEUU y ya
veremos en otros sitios. ¿Hay más motores y modelos afectados
por el escándalo de VW? Según parece,
el 3.0 TDI de Volkswagen ya está siendo investigado por la EPA,
pero es que, también podría haber más marcas involucradas. Es
difícil que nadie hay usado el mismo método, pero si algo ha
mostrado este asunto es que no se ha sido suficientemente riguroso
con la medición de los gases contaminantes, un proceso en el que
hay un agujero tan grande, que por él podría haber cabido muchos
más modelos de no solo un fabricante.
Para terminar, siento asustarte todavía un poco más, pero es
necesario aportar una última clave, esta vez sobre los motores
diésel y sus emisiones en general. Un estudio de la
universidad de Oxford señaló hace un par de años que la
combustión del diésel genera unas nanopartículas altamente dañinas
para la salud y parcialmente responsables, entre otras patologías,
del aumento exponencial de las alergias. Estas partículas son tan
pequeñas que no pueden ser atrapadas por el catalizador ni otras
medidas más modernas contra la contaminación, de hecho, incluso
cuando estás conduciendo dentro de un túnel con las ventanillas
cerradas, la concentración de estas partículas en el habitáculo de
tu coche es cuatro veces mayor que la registrada en el exterior.
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