Los coches diésel se extinguen en Europa: de ser imprescindibles para las marcas a tener una presencia testimonial en los catálogos
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Hace apenas una década todas las marcas se veían obligadas a tener opciones de gasoil en todas sus propuestas, hoy apenas se ven en los concesionarios.
Hace unos años, no demasiados, el motor diésel dominaba de forma abrumadora el panorama automovilístico europeo. Las marcas parecían obligadas a ofrecer una oferta que abarcaba todo el espectro del mercado, desde urbanos económicos hasta berlinas de representación y todoterrenos. A principios de la década de 2010, la flexibilidad de esta tecnología permitía convivencias tan dispares en los concesionarios como un modesto motor de cuatro cilindros y 1,5 litros en un coche urbano y espectaculares bloques de doce cilindros como el célebre V12 TDI.
Sin embargo, en poco más de una década la tendencia se ha invertido de forma drástica. Los motores de gasóleo, en especial los de mayor cilindrada, han pasado de ser el pilar fundamental de las ventas a convertirse en una rareza tecnológica limitada a segmentos muy específicos.
El declive de esta motorización responde a la combinación de factores normativos, fiscales y de percepción pública. El cambio en la regulación de emisiones y el incremento paulatino de los impuestos sobre el combustible ha provocado un descenso en la demanda, empujando a la mayoría de los fabricantes a ir eliminando de forma progresiva estas opciones de sus gamas. No obstante, aún sobreviven ciertos nichos donde el diésel sigue ofreciendo un rendimiento que otras tecnologías no pueden alcanzar todavía.
El bastión alemán y la resistencia del bloque de seis cilindros
Dentro del segmento premium europeo, las marcas alemanas han sido las mayores valedoras de las mecánicas diésel de alto rendimiento. Hoy, BMW continúa manteniendo una oferta variada que abarca desde los conocidos motores de cuatro cilindros y 2,0 litros hasta sus refinados propulsores de seis cilindros en línea de 3,0 litros. La firma bávara conserva este bloque de tres litros en modelos como la Serie 4 o la Serie 5, ofreciendo cifras de par motor que alcanzan los 700 Nm desde regímenes muy bajos. Esta entrega de par a bajas revoluciones, combinada con un consumo contenido en trayectos de larga distancia, constituye el principal argumento funcional que justifica su supervivencia frente a los bloques de gasolina equivalentes.
Por su parte, Mercedes-Benz ha reestructurado su oferta reservando las arquitecturas de seis cilindros diésel a sus vehículos de mayor tamaño y representación. Mientras que modelos de volumen como la Clase C han prescindido de estas mecánicas de alta cilindrada, las versiones diésel de seis cilindros siguen activas en la Clase S y en todoterrenos como el GLE, GLS o la Clase G. En estos casos, la ingeniería ha recurrido a la hibridación ligera de 48 voltios para aportar un apoyo eléctrico puntual que optimiza la eficiencia y permite cumplir con las exigentes homologaciones europeas.
En el caso del Grupo Volkswagen, pionero y gran impulsor de esta tecnología durante décadas, la presencia del diésel de gran cilindrada se reduce hoy a evoluciones de su motor V6 3.0 TDI. Presente en modelos como el Audi A6 o el Audi Q5, este propulsor ha experimentado profundas revisiones técnicas para adaptarse a las normativas vigentes. Entre sus actualizaciones se incluye la integración de sistemas MHEV Plus con propulsión eléctrica auxiliar, compresores eléctricos diseñados para anular el retardo de respuesta del turbocompresor y la compatibilidad con combustibles renovables como el HVO100, elaborado a partir de residuos y materias primas reutilizadas.
Decisiones a contracorriente en la ingeniería actual
Más allá de este trío alemán, hay fabricantes que han adoptado estrategias divergentes respecto a la tendencia general de la industria. Mientras la norma imperante en la última década ha sido la reducción de la cilindrada y del número de cilindros para rebajar emisiones, el downsizing. Por ejemplo, Mazda optó por desarrollar hace poco un motor diésel de seis cilindros en línea y 3,3 litros de capacidad. Estrenado en sus SUV de mayor tamaño como el CX-60 y el CX-80, busca la eficiencia mediante un rendimiento térmico optimizado y cifras de potencia moderadas en relación con su tamaño, primando la durabilidad y la contención de consumos en uso real.
De forma similar, Jaguar Land Rover mantiene en su oferta unidades de seis cilindros en línea y 3,0 litros desarrolladas en sus propias fábricas. Utilizadas en modelos como el Defender o el Range Rover, estas mecánicas recurren a la microhibridación para mantener un nivel de par idóneo en vehículos concebidos para la tracción total y el remolque de grandes cargas, aplicaciones donde la entrega de energía a bajo régimen sigue siendo muy eficiente.
Un cambio estructural en el mercado europeo
La evolución del diésel en el mercado europeo refleja una transformación completa en el perfil del comprador y en la orientación de las gamas de los fabricantes. Lo que durante años fue una solución masiva orientada al ahorro del usuario medio se ha transformado en una opción reservada a un mercado muy específico. Las elevadas penalizaciones fiscales asociadas a las emisiones de dióxido de carbono en diversos países comunitarios, sumadas a la paridad en el precio de los carburantes y a la proliferación de alternativas híbridas y eléctricas, han desplazado al motor diésel de los segmentos populares.
Hoy, los escasos motores diésel de gran cilindrada que siguen en producción han quedado relegados a vehículos de alto precio, donde el coste del desarrollo y los gravámenes ecológicos pueden ser absorbidos por el posicionamiento del producto. De este modo, la tecnología que un día impulsó a la mayoría del parque móvil europeo encara su etapa final convertida en un elemento minoritario y exclusivo del mercado.