Comparativa del Chevrolet Corvette C8 E-Ray, Stingray y Z06 ¿cuál de estos tres deportivos con V8 es más fascinante?

Hace falta mucho para reinventarse, reorientarse y renovarse a los 70 años. Y en este caso, hizo falta aún más para alcanzar esa edad: hablamos de un coche, claro.

En 1953 vio la luz la primera Chevrolet Corvette con un seis cilindros en línea de 150 CV, como un elegante pero dócil roadster con cambio automático; desde 1955, con motor V8 y caja manual, se convirtió en un deportivo, y en 1963 con el C2 Sting Ray sentó las bases para su ascenso como icono de rendimiento.

Lo que no cambió con los años en el mítico Chevrolet: el potente V8 atmosférico bajo un capó largo, que solo en casos contados recibió un compresor, y la propulsión trasera correspondiente.

Y, por supuesto, el alma del Corvette como deportivo accesible y apto para el uso diario, que podía codearse con los superdeportivos, pero a un precio mucho más bajo. Una máquina divertida de conducir con una sólida base de fans, que gustaba de enfrentarse a rivales mucho más caros… y a menudo ganaba. Hoy enfrentamos al Chevrolet Corvette C8 Stingray, Z06 y E-Ray, eiInvitamos a los tres musculosos V8 a una salida conjunta.

La hibridación convierte al Corvette en tracción total

Eso ya es cosa del pasado, pues el alma del Corvette se ha acercado al círculo de los superdeportivos, y con su configuración de motor central juega en otra liga. Con el E-Ray llega ahora la hibridación, que convierte por primera vez al icono entre los deportivos americanos en un tracción total. Se podría decir que con el C8 rompe con tradiciones, algo que no todos los fans del Corvette ven con buenos ojos, y recuerda un poco al cambio de refrigeración por aire a agua en el Porsche 911.

Pero mientras los "ultras" protestan, los compradores deciden: el portavoz de Corvette, Patrick Herrmann, celebra que en el primer año de ventas del C8 se matricularan más unidades que de la C7 en todo su ciclo.

Diseño

Y no es de extrañar si uno se acerca a la C8 sin prejuicios. Es cierto que se ha perdido el encanto del morro largo, pero a cambio el C8 gana en atractivo de superdeportivo. Proporciones y diseño podrían pertenecer a un italiano de pura raza; aun así, el C8 sigue siendo reconocible como una Corvette.

Con todo, el diseño y la posición de conducción modificada generan un comportamiento dinámico completamente nuevo, más ágil desde el primer momento, ya que uno se sienta casi en el punto de giro central, algo que se siente en cada metro: motor central, simplemente.

Diferencias entre el Corvette C8 Stingray, Z06 y E-Ray

Antes de analizar con más detalle las diferencias dinámicas de los tres modelos, sobrevolamos rápidamente las diferencias técnicas. El Stingray marca la entrada a la gama y, en bella tradición, apuesta por el V8 small-block de 6,2 litros, colocado muy bajo para un centro de gravedad ideal, que entrega 482 CV al eje trasero mediante una caja automática de doble embrague y ocho marchas.

Con cárter seco y los Michelin Pilot Sport 4S de alto agarre, incluso la versión base está lista para experiencias en pista; la suspensión adaptativa "Magnetic Selective Ride Control 4.0" está disponible como extra.

El Z06, con el paquete opcional Z07 que incluye elementos aerodinámicos, frenos cerámicos de carbono, Michelin Pilot Sport Cup 2 y carrocería ensanchada, juega visualmente una liga de rendimiento mucho más alta. Y eso tiene mucho que ver con el motor 5,5 litros derivado del C8 de competición, con cigüeñal plano, que genera 646 CV y es el V8 atmosférico más potente jamás montado en un coche de serie.

A diferencia del small-block de dos válvulas, que cultiva la potencia mediante el cubicaje, el 5.5 apuesta todo a las altas revoluciones, con distribución de cuatro válvulas incluida.

161 CV del motor eléctrico con una batería de 1,9 kWh

El flamante E-Ray es prácticamente una mezcla del Stingray y Z06, ya que combina el small-block de 6.2 litros con apoyo eléctrico en el eje delantero, mientras que los elementos de carrocería ancha provienen directamente de la Z06. Los ejes delantero y trasero solo están sincronizados electrónicamente; el motor eléctrico de 161 CV se alimenta de una batería de iones de litio de 1,9 kWh, ubicada entre y debajo de los ocupantes.

La batería se carga automáticamente durante la marcha o al pulsar un botón en el túnel central del lado del conductor. Entonces, dependiendo del modo de conducción, se recarga rápidamente y vuelve a estar lista para nuevos impulsos. A plena carga, la densidad energética equivale a la de una taza de gasolina, explica Patrick Herrmann.

También es posible conducir en modo completamente eléctrico, pero debe activarse el "Stealth Mode" antes de arrancar. A partir de unos 70 km/h o al dar un fuerte pisotón al acelerador, se enciende el V8, que puede funcionar incluso como V4 gracias al sistema de desactivación de cilindros.

Comportamiento

El clima casi nos arruina la sesión de fotos con los tres Corvette, pero tuvimos suerte y las estrechas y en gran parte desiertas carreteras de montaña del Spessart fueron el escenario ideal para recoger algunas impresiones con neumáticos de invierno.

Naturalmente, comenzamos con el E-Ray, que con su tracción total debería desenvolverse especialmente bien con el estado resbaladizo de algunos tramos. También aquí se está sentado algo alto, con buena visibilidad hacia adelante, y se mira hacia un cockpit dominado por dos pantallas, un volante de doble recorte y un túnel central imponente. Este último alberga botones para seleccionar marchas y modos de conducción, además de una larga banda de interruptores para el climatizador.

La tracción total funciona perfectamente

En marcha, idealmente no se percibe la tracción total; la distribución de potencia entre los ejes sucede en segundo plano, de manera imperceptible y siempre de forma que se traduzca sin pérdida en tracción. Todo está muy pulido y funciona a la perfección.

Al acelerar con decisión, se oye de inmediato el zumbido del motor eléctrico, que reacciona unas fracciones de segundo antes que el V8. A fondo, el empuje es tremendo, la tracción perfecta. El sprint hasta 100 km/h lo hace en 2,9 segundos según cifras oficiales, dos décimas menos que el Z06.

Este, a su vez, contraataca con el incomparable y áspero sonido del motor de cigüeñal plano, que es menos refinado que el 6,2 litros, pero mucho más emocional en sonido y régimen. La dirección y la suspensión adaptativa Magnetic Ride, de serie en ambos modelos, funcionan algo más afiladas en comparación con el E-Ray.

El E-Ray transmite mucha más potencia al asfalto mojado

Aquí también se notan las diferencias en la sensación de conducción y dirección, ya que mientras el Z06, con su eje delantero libre, corta las curvas como un bisturí, en el E-Ray se perciben las fuerzas de tracción en la dirección, de forma muy suave y sutil.

Las ventajas y desventajas de ambas especializaciones se hacen evidentes en la carretera mojada: el Z06 exige un pie derecho cuidadoso y reacciones rápidas, mientras que el E-Ray se agarra con seguridad al asfalto, permitiendo una conducción mucho más relajada y transmitiendo considerablemente más potencia al suelo mojado.

Sorprende en el Z06 cuánto confort residual aún ofrece. Aun así, se nota claramente que hay una bestia más salvaje bajo la carrocería ensanchada; es perceptiblemente más firme, la dirección mucho más sensible, y al entrar en curva reacciona con mayor precisión, ya que la carrocería está más rígidamente unida al chasis y, en consecuencia, balancea menos.

El Stingray resulta ser una máquina de diversión universal

¿Y el "normal" Stingray? Resulta ser una fuente universal de diversión, aún más en su versión cabrios. Ofrece la nueva sensación Corvette de pleno: agilidad de motor central, alta precisión de conducción con muy buen confort de marcha (con la suspensión adaptativa opcional), un diseño atractivo y, aunque más caro que antes, todavía con precios moderados en comparación con otros coches de motor central.

Conclusión

¿Es el E-Ray más rápida en pista? No tiene por qué serlo, ya que en conjunto es más bien un GT extremadamente rápido, con gran tracción y muy apto para el uso diario dentro de la creciente familia Corvette. Y podría asumir el papel que el Turbo representa en Porsche.

El Stingray correspondería al Carrera, el Z06 al GT3, y el actual ZR1, que está batiendo récords en circuitos americanos con su biturbo, sería algo así como el GT2 americano. Nunca antes la familia Corvette había sido tan grande y coherente…

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