Ya he probado el Rivian R2, y puedo decirlo: “creo que es el SUV de tamaño medio con más personalidad de su segmento”
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Tiene más personalidad que el Model Y y más chispa que todos sus rivales. Así es como el R2 se convierte en la gran esperanza de la start-up estadounidense Rivian y en su puerta de entrada a Europa.
Los SUV de tamaño medio abundan por todas partes y casi cada semana aparece uno nuevo. Algunos destacan por ser tecnológicamente revolucionarios, como el BMW iX3 de la Neue Klasse o el Mercedes GLC. Otros lo hacen porque, como ciertos modelos chinos, se ofrecen a precios casi increíbles o porque las marcas asiáticas han copiado sin ningún pudor las fórmulas de éxito de fabricantes consolidados. El R2 de la start-up estadounidense Rivian es un coche que demuestra ahora que hay otra manera de hacer las cosas.
La marca se ha consolidado a la sombra de Tesla como el segundo fabricante estadounidense de vehículos eléctricos que irrumpe con fuerza en el mercado. Después de plantar cara al Ford Explorer con el SUV R1S y al F-150 con el pick-up R1T, la empresa, con sede en California y fábrica en Illinois, ha decidido apuntar más bajo y lanzar el R2.
Diseño: recuerda a un producto de Apple
Diseñado principalmente para competir con el Model Y de su eterno referente y rival, Tesla, pero con una estética mucho más atractiva, como si Apple hubiera decidido finalmente fabricar coches, el R2 mide solo 4,72 metros de longitud. Es decir, unos 40 centímetros menos que el R1S. Esto no solo lo convierte en el compañero ideal para sobrevivir a las horas punta de Manhattan o Miami, sino que también le abre las puertas de Europa. Según se comenta, llegará a nuestro mercado en 2028.
Y Rivian ya está preparando un modelo todavía más adaptado al gusto europeo: el R3. Será unos cuantos centímetros más corto, tendrá el aspecto de un Volkswagen Golf de primera generación cruzado con un Golf Country y enviado directamente al futuro, y su precio en Estados Unidos rondará los 35.000 dólares. Ocupará así el puesto de modelo eléctrico de acceso asequible que Tesla todavía no ha conseguido cubrir.
Aventura en lugar de rutina
Es cierto que el R2 ya no tiene una estructura de largueros y travesaños como la de un camión, sino una carrocería autoportante, como la de un turismo, y unas dimensiones adecuadas para la ciudad. Pero Rivian se considera, y no por casualidad, el equivalente automovilístico de marcas de aventura al aire libre como Patagonia o The North Face. Por eso también ha preparado el R2 para las escapadas más exigentes. Al menos en el lanzamiento comercial, la tracción total está garantizada.
Rivian presume de que el R2 ofrece la mayor altura libre al suelo de su segmento. Mientras que el R1 cuenta con el innovador Gear Tunnel, un compartimento bajo la segunda fila de asientos pensado para guardar el equipo de esquí o el material de cocina para acampadas, el R2 dispone al menos de una luneta trasera escamoteable. No solo permite que entre una buena cantidad de aire en el habitáculo, sino que también facilita transportar una tabla de surf o unos esquís con parte del equipo sobresaliendo por la parte trasera. Además, incorpora una bandeja de carga extraíble que también sirve como mesa de camping. Y el maletero delantero, con casi 147 litros de capacidad, es suficientemente grande para guardar las botas de montaña de todos los ocupantes.
Un interior moderno con ideas ingeniosas
Sin embargo, el hecho de que el salpicadero esté revestido de madera auténtica no significa que el R2 transmita la sensación de encontrarse en una rústica cabaña de montaña en el fin del mundo. Los estadounidenses se toman muy en serio a la generación de los nativos digitales. Por eso, el vehículo cuenta con una gran pantalla en la consola central y otra más pequeña frente al volante, además de dos espacios de carga MagSafe entre los asientos delanteros.
Y, por desgracia, cada vez es más habitual que los retrovisores y el volante se ajusten mediante controles digitales. Eso sí, para manejarlos han instalado dos magníficas ruedas en el volante, que cuelgan delante de los radios. Los asientos todavía cuentan con mandos físicos, y las dos guanteras se abren realmente con la mano, igual que el enorme compartimento portaobjetos de la consola central y el práctico cajón situado delante de este.
Por supuesto, el R2 no es ni mucho menos tan espacioso como el Restaurante, y los estadounidenses han descartado por precaución la posibilidad de equiparlo con una tercera fila de asientos. No obstante, gracias a una distancia entre ejes de 2,94 metros y a un suelo completamente plano, los pasajeros de las plazas traseras también viajarán cómodamente. Y los ocupantes de la primera fila seguirán disfrutando de un espacio de primera categoría.
A esto se suma un sistema de suspensión que, aunque también es algo más sencillo que el del R1, cumple con nota. Por ejemplo, en este segmento no hay suspensión neumática. Sin embargo, los amortiguadores semiactivos no solo permiten apreciar diferencias claras en el comportamiento de los distintos modos de conducción, sino que también son capaces de absorber los socavones, algunos de varios centímetros de profundidad, que salpican las calles de hormigón de Manhattan y Harlem. Mientras los taxis amarillos parecen estar a punto de desmoronarse cada vez que pasan por uno de tantos baches, en el R2 el café permanece en su vaso.
Versión Performance desde 57.990 dólares
En materia de propulsión, los estadounidenses siguen su estrategia habitual y empiezan por la versión más potente. Por un precio relativamente irrisorio de 57.990 dólares, inicialmente solo ofrecerán la variante Performance. Sus dos motores eléctricos desarrollan conjuntamente 656 CV, una potencia que le permite acelerar más rápido que muchos deportivos. Por eso, el sprint de 0 a 100 km/h se completa en bastante menos de cuatro segundos. Que la velocidad máxima esté limitada a 185 km/h no preocupa demasiado en Estados Unidos, donde, de todos modos, apenas se permite circular a más de 129 km/h en la mayoría de las carreteras.
Más adelante llegará la versión Premium, también con dos motores, pero con una potencia reducida a 450 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en algo menos de cinco segundos. Su precio será de 53.990 dólares. Para el primer semestre de 2027 está prevista la llegada de la versión Standard, con 350 CV y tracción trasera, por 48.490 dólares. Después del verano se incorporará otra variante Standard todavía más económica, equipada con una batería de menor capacidad, cuyas especificaciones aún no se han detallado. Su precio será de 44.990 dólares.
La recarga, su talón de Aquiles
La batería de las tres primeras configuraciones mecánicas tiene una capacidad de 87,9 kWh. Según la versión, permite recorrer entre unos 530 y casi 555 kilómetros en el ciclo de homologación estadounidense. Son cifras bastante respetables, pero la batería y, sobre todo, su tecnología de recarga siguen siendo el talón de Aquiles de la gran esperanza estadounidense.
Como las celdas funcionan con una arquitectura eléctrica de 400 voltios, la potencia de carga ya no está a la altura de los tiempos. Los 11 kW de corriente alterna en un punto de recarga doméstico no son nada extraordinario en Estados Unidos, pero quedarse en unos modestos 230 kW en un cargador rápido sí empieza a ser decepcionante. Al menos, según Rivian, pasar del 10 al 80 % de la batería requiere 29 minutos. Otros fabricantes ya consiguen hacerlo más deprisa.
Y si todavía faltan al menos dos años para que llegue a Europa, la desventaja será aún mayor. Entonces tendrá que abrirse camino apoyándose casi exclusivamente en su diseño y su equipamiento. Aunque, al fin y al cabo, ¿para qué sirve tener tanta personalidad si no es para marcar la diferencia?
Volkswagen también sale ganando gracias a Rivian
Pero el coche también resulta interesante para nosotros, los europeos, por otro motivo. Volkswagen ha invertido alrededor de 6.000 millones de dólares en Rivian y ha creado con la empresa estadounidense una sociedad conjunta para desarrollar software. Como su filial CARIAD no consigue poner en marcha de una vez por todas el sistema operativo para sus coches, el fabricante alemán ha decidido apostar por la arquitectura zonal de Rivian. A partir de ella, ambas empresas desarrollarán una plataforma de software para Volkswagen que debutará en Europa antes de la llegada del R2, a partir de 2027, en el ID.Up.
Y si ese sistema resulta ser siquiera la mitad de bueno que el del R2, los clientes de Volkswagen tendrán motivos para alegrarse. No solo porque los gráficos son varias veces más rápidos y nítidos que los de cualquier ID, sino también porque las cámaras permiten visualizar el coche en marcha desde cualquier perspectiva que se desee y, por supuesto, porque las actualizaciones inalámbricas llegan a una velocidad vertiginosa.
En Rivian también se puede contratar por internet un sistema de asistencia a la conducción denominado Autonomy+. En comparación, este hace que el Travel Assist de Volkswagen parezca tan avanzado como un atlas de carreteras de Shell al lado de Google Maps. El R2 ya es capaz de asumir el control de la conducción en autopista durante trayectos prácticamente interminables. Y, con una de las próximas actualizaciones de software, debería incorporar la denominada navegación punto a punto, capaz de guiar al vehículo hasta el último rincón del centro de una ciudad.
La llave del coche es todo un espectáculo
Pero el R2 no pretende destacar únicamente por sus funciones digitales. También incorpora algunos detalles ingeniosos que, por lo general, solo esperaríamos encontrar en modelos de Skoda. Por supuesto, nadie quiere tener que resolver un laberinto en la parte posterior de la tapa de recarga, por mucho tiempo que el R2 vaya a permanecer estacionado. Y el Yeti que trepa por la ventanilla lateral trasera solo se descubre cuando alguien te indica dónde buscarlo. Sin embargo, la llave, que funciona como un mosquetón, es todo un espectáculo.
La linterna recargable integrada en la puerta puede resultar incluso más práctica que el paraguas de Rolls-Royce y Skoda. Y cuando, con solo pulsar un botón, desaparecen no cuatro, sino cinco ventanillas, el R2 se transforma de repente en algo parecido a un Ford Bronco sin su techo plegable. Entonces hasta el más escéptico comprende que, por fin, llega aire fresco a un segmento saturado de modelos casi idénticos.
Conclusión
¡Por fin! Claro que se pueden hacer las cosas de otra manera. Después de que la industria del automóvil nos haya aburrido últimamente con un SUV sin personalidad tras otro, el R2 supone un soplo de aire fresco. Y no solo tiene un diseño magnífico, sino que también se conduce bien y, sobre todo, ofrece un habitáculo fantástico, con espacio de sobra para toda la familia, electrónica inteligente y detalles ingeniosos.