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Prueba Vespa GTS 300ie Super ABS/ASR: la más potente

Rodrigo Fersainz

02/04/2015 - 09:00

Hemos probado la Vespa GTS 300ie Super ABS/ASR, el modelo más potente jamás producido por la mítica marca italiana. ¿Pura fachada?

Conversación de semáforo en rojo entre una vespista madrileña y yo. "Qué bonita. Es nueva, ¿no? Me encanta ese color azul", dice. "La tuya, también. Es una Vespa PX de de los 90, ¿verdad? Yo tengo una del 84". Así comienza esta prueba de la Vespa GTS 300ie Super ABS/ASR, la más potente que la marca haya fabricado jamás, con un motor de 278 cc y 21,5 CV y, de serie, un flechazo de a la italiana -como la matrícula de esta unidad-. Un vehículo que enamora a todo el que lo mira. 

Y es que en esta moto todo está supeditado al diseño, unas líneas que no pasan desapercibidas y que heredan la tradición de una marca que fue pionera en hacer scooters y que ha sabido explotar como nadie una imagen icónica y todo un universo propio desde hace más de medio siglo. Y tanto tiempo después, que los expertos y los profanos digan al primer vistazo que esta motocicleta es una Vespa ya tiene su mérito.  

El otro reto era actualizar a tope este concepto sin romper su esencia y dotarla de una mecánica más funcional, unos neumáticos acordes con las necesidades de hoy, una capacidad de carga a la altura de otras motos urbanas prácticas y sin tanta historia... y unos sistemas de seguridad propios de las ciudades (y las carreteras de circunvalación) de hoy. El resultado: una Vespa tipo Gran Turismo Sport (GTS), disponible en versiones 125 y 300. ¿Qué puede salir mal? 

Es hora de sentarse en esta belleza. En efecto, las formas mandan, pero el fondo promete. Arranco. Quito el caballete y me doy cuenta de que no me he puesto las gafas de sol. Primer acierto: empujando la llave de contacto, sin apagar el motor, la guantera del escudo, donde las guardo, se abre sin mayor complicación y se cierra con un 'click'. No es tan amplia como en las antiguas Vespa PX, pero a cambio está segmentada, tiene un hueco para la bolsa de herramientas y una toma de potencia para cargar el móvil o la tablet.

Ya con todo listo, acelero y la respuesta del motor es sorprendentemente rápida. La aguja del cuadro va indicando que esto se embala, pero lo hace de forma progresiva. Es un cuadro ya conocido en la marca, y de nuevo, su distribución retro sacrifica otros indicadores que vendrían muy bien, con lo que uno no tiene muy clara ni la temperatura exterior ni las revoluciones del motor, por ejemplo. Pero en ciudad cumple.

Primeros cruces, rotondas y semáforos: es ahora cuando te descubres jugando con el puño derecho como si tal cosa y practicando una conducción cada vez más ágil y divertida. Como buena moto con rueda pequeña, hay que andarse con ojo al tumbar y al pasar por las típicas zonas mojadas en rotondas con aspersores, túneles con goteras... Porque por lo demás, este vehículo invita a callejear y mucho. 

Cuando empiezan las retenciones no es difícil pasar entre los coches, porque el conjunto tiene un tamaño muy contenido y sus formas redondedas contribuyen mucho a esa sensación de libertad que te da el verte capaz de colarte por cualquier hueco. Y encima, al salir de los semáforos, lo haces por delante de cualquier 125 cc (e incluso de motos con marchas con bloques más 'gordos')

Pero de nada serviría todo esto si no contaras con una frenada adecuada. Y con un coche que gira bruscamente y otro que pega un frenazo por equivocarse de calle, puedo testar cómo se detiene de forma muy eficaz. De hecho, aunque el disco de freno delantero con la horquilla monobrazo reforzada contribuyan a frenar muy bien, el ABS de esta unidad de pruebas completa muy bien la operación, por no hablar del control de estabilidad ASR (ambos, por 400 euros más en total), algo que sigue sonando raro en una Vespa, pero que ya se empieza a generalizar en muchos modelos del Grupo Piaggio, y no podemos sino aplaudir.

Todo un planazo

Estoy a punto de recogerme, pero una amiga me llama porque le han regalado dos entradas para un cine muy céntrico esa misma noche. Suerte que tengo un casco abierto en el maletero, que aunque no es muy grande y no admite uno integral -esto no gusta en una moto de 300 cc que presume de cualidades interurbanas-, sirve para la siguiente misión: recogerla en su casa de las afueras y olvidarnos de atascos de entrada y de buscar aparcamiento apurados de hora. En otras palabras, o vamos en esta Vespa GTS o no vamos. Así que...

Saco los reposapiés escamoteables y ella se coloca detrás. Aunque mide 1,65 m, enseguida compruebo que esta moto no es el colmo de la comodidad para dos personas, pues el pasajero ha de situarse demasiado retrasado sin ningún tipo de respaldo en un asiento bastante corto que no le indica dónde está el límite, y, a su vez, debe estirar las piernas más de lo que dicta el confort si quiere colocar los pies en esos estribos. Asimismo, a mí me toca adelantarme y echarme un poco sobre el manillar. ¡Suerte que ya no tengo que frenar con el pedal derecho como en las Vespa antiguas!

A lo tonto, nos recorremos 25 kilómetros y lo cierto es que este ejercicio de 'contorsionismo' compensa cuando compruebas que con pasajero y todo rondas los 100 km/h por autopista (yo solo, los 120 km/h, como mucho), llegas a tiempo y aparcas en la puerta. Eso sí: hay que tener cuidado al echar el pie a tierra en los semáforos o al estacionar, porque tanto los dichosos estribos (con los pies del de atrás) como el hierro que acciona la pata de cabra molestan siempre. Para colmo, la pata se pliega sola al encerezar el vehículo, así que, si te sientas y no tienes esto en cuenta, puedes acabar en el suelo de la manera más absurda. Tampoco es práctico que la boca de llenado del depósito de gasolina, bajo el asiento, esté tan pegada al cofre portaobjetos, porque es demasiado probable que la típica gota que a veces se pierde al repostar acabe impregnando todo lo que lleves allí. 

Balance muy positivo

Ya en casa, toca celebrar todo lo que ha dado de sí el día de pruebas gracias a las posibilidades de esta bonita y funcional motocicleta, que, aunque no es barata -5.599 euros- ni auténticamente viajera, sigue fiel a su estilo urbano de siempre, a su carrocería de chapa, a sus vistosos colores y a sus seductoras líneas, pero que ha sabido madurar en seguridad y prestaciones para moverte por la ciudad, escaparte a las afueras si lo necesitas en un momento dado y, sobre todo, y aunar la belleza de ayer con lo mejor de la tecnología de hoy.  

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Rodrigo Fersainz

Redactor jefe de Reportajes, Competición y Motos

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