Prueba Porsche Boxster GTS: el pequeño de la casa se rebela

El Porsche Boxster apareció en los salones del automóvil hace ya casi 20 años. Y desde entonces se ha convertido en el roadster biplaza con motor central de referencia. Su tercera generación, presente desde principios de 2012 incluía diversas modificaciones tanto estéticas como tecnológicas, entre las que destacaba una nueva dirección eléctrica en lugar de la antigua hidráulica.

Ahora Porsche le da una nueva vuelta de tuerca a su deportivo más pequeño y modifica el motor ya presente en el 'S', un bóxer se seis cilindros y 3,4 litros de 315 CV para añadirle 15 ‘caballitos’ más y alcanzar así los 330 CV.

Para probar las bondades del nuevo conjunto motor-chasis, nos desplazamos al Circuito de Mallorca. Un circuito pequeño, rápido y revirado. Vamos, donde la marca ya sabía que su nuevo Porsche Boxster GTS se iba a desenvolver más que bien. ¡Y vaya si lo hace! Y eso que, te mentiría si te dijera que sí que he notado los 15 CV extra respecto al S. Yo no soy Walter Röhrl, su probador y excampeón del mundo de rallyes, pero sí que he podido disfrutar con una sensación de seguridad como en pocos coches lo he hecho.

Su mecánica es prácticamente inacabable y mueve el Boxster GTS de tal manera que nunca necesitas más. También le han aumentado 10 Nm de par y eso implica mayor fuerza. Con el cambio opcional PDK de doble embrague y siete velocidades, las cifras de aceleración te lo dicen todo: 4,7 s en el 0 a 100 km/h (5 segundos para el S) y una velocidad máxima de 281 km/h (277 en el S). No es que la diferencia sea una locura, pero sí que sirve para notar el coche más a gusto y ágil en carreteras ratoneras como ha sido el caso. Y es que también tiene que ver un centro de gravedad más bajo, ya que en éste y en el Cayman GTS la carrocería se sitúa 10 mm más cerca del suelo.

Como parte del paquete Sport Chrono que incorpora el Boxster GTS de serie, los soportes dinámicos del motor se endurecen automáticamente para reducir los efectos de transferencia de masa durante las maniobras dinámicas. Y esto va unido al diferencial trasero autoblocante que incluye la función ‘Porsche Torque Vectoring’. En conducción rápida frena la rueda interior a las curvas para ayudar a seguir la trayectoria. Esto hace que pocos coches en el mercado se mantengan tan fieles a lo que le dictas con el volante cuando las curvas y los cambios rápidos de dirección se suceden.

El Porsche Boxster GTS también monta de serie (en el S es opcional) la Suspensión Activa de Porsche (PASM) que no solo permite modificar la rigidez de los amortiguadores, sino también cambiar las características del motor. Además, es el primero de los biplazas Porsche de motor central, junto con el Cayman GTS, que cumple con la normativa Euro 6, ya que logra un consumo medio de 8,2 l/100 km (8,0 para la versión Boxster S), equipado con la transmisión PDK.

Si todavía te parece que vas sentado lejos del suelo, el Boxster GTS cuenta con un nueva configuración opcional de chasis deportivo que permite rebajar la altura de la carrocería en 20 mm, 10 más de lo que ya la tiene de serie.

He dejado para el final su elemento más característico pero que tiene en común con los otros Boxster: la capota. Una maravilla de la ingeniería. Solo tarda nueve segundos en ponerse o plegarse y, además, se puede accionar en marcha  hasta 50 km/h. Esto te va a permitir accionarla en ciudad sin que tengas que pensar si te va a dar tiempo a hacerlo en lo que dura el semáforo en rojo…

El nuevo Porsche Boxster GTS esta a la venta desde mayo de 2014, al igual que el Porsche Cayman GTS, y su precio parte de 81.039 euros. Para el Boxster GTS con transmisión de doble embrague el precio es de solo 121 euros más: 81.160 euros.

Prueba en profundidad del Porsche Boxster GTS, por Enrique Trillo

Si esta generación es la más bonita o no de todos los Boxster fabricados hasta la fecha es lo de menos. A mí me parece que sí, pero de lo que aquí se trata es de ver qué aporta esta versión GTS respecto al resto de la gama. Así que, al tajo... 

El motor de 330 CV es... cómo decirlo... ¡Una pasada, sensacional! Así, sin tapujos. Es un atmosférico que responde bien desde abajo y cuando superas las 4.000 rpm es como si explotara. Una sensación que se vuelve completamente real cuando presiono el botón del escape deportivo, que es otro de los elementos que viene de serie en esta versión y que hace que el sonido se convierta en una droga dura.

No se trata solo de sensaciones, sino que la realidad del cronómetro demuestra lo efectivo que es y sus buenas prestaciones: acelera de 0 a 100 en 5,0 segundos (cuenta con función Launch Control) y pasa de 80 a 120 km/h en 2,9 segundos. Estos datos no corresponden exactamente con lo que declara el fabricante, pero imagina lo fácil que te lo pone a la hora de adelantar.

Gran parte del mérito de estos resultados es del cambio de doble embrague PDK. Sin duda es la transmisión más recomendable para este modelo, no solo por su rapidez y suavidad (en posición Sport Plus es bastante más brusca), sino porque debido a los tramos impositivos de matriculación y dado que el consumo es inferior al manual, cuesta solo 121 euros más.

Si deportivo es el motor, qué decir del chasis de este GTS. Para ser un cabrio, transmite una rigidez y un aplomo inusual. Algo que entiendes rápidamente cuando ves que viene de fábrica con las suspensión activa PASM y el paquete 'Sport Chrono'. En la posición 'Plus' la suspensión se convierte en un duro conjunto de lujo solo apto para aquellos que buscan un tacto 100% deportivo y nada recomendable para los quienes tengan problemas de lumbares.

Sin duda, el tacto deportivo es una cualidad indisociable de todo Porsche, pero lo bueno es que incluso en esta versión GTS el Boxster es como una dócil mascota para el día a día y moverse con él por ciudad no es para nada una tortura. Precisamente entre semáforos es donde cobra sentido que un deportivo como este tenga Start-Stop de serie. Eso le ha ayudado a que el consumo medio en este test haya sido de 10,5 litros. Parece una locura decir que esa cifra no está mal, justo ahora que están tan de moda las energías alternativas y que es casi común ver coches que anuncian un gasto por debajo de los 4,0 l/100 km, pero para un deportivo de 330 CV me parece que no está nada mal. Eso sí, ten en cuenta que si eres un poco generoso con el pie derecho, la media puede subir a 15 litros sin que te des cuenta.

El principal inconveniente que le veo a este Boxster (y al resto de la gama) es que al circular descapotado se generan demasiadas turbulencias de aire en el habitáculo, incluso con las ventanillas subidas y pese a tener deflector de viento de serie entre los arcos de seguridad.

Prueba en profundidad del Porsche Boxster GTS manual, por Luis I. Guisado

Seguro que si has llegado hasta aquí es porque te interesa el Boxster GTS. Es más, si eres algo ligeramente parecido a un Ser Humano, a estas alturas no solo quieres uno: necesitas uno.

Pero en la gama GTS de Porsche hay uno que no merece ser tan ninguneado: el Porsche Boxster GTS manual. Sin duda, hasta que pruebe el que a todas luces promete ser el mejor de todos, el Porsche Boxster Spyder (del que tienes una galería de fotos aquí debajo y se inspira en el Porsche Cayman GT4), la variante del ‘roadster’ de la saga GTS con cambio manual es la más apetecible si lo que quieres es ir un paso más allá en diversión. 

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Galería: Porsche Boxster Spyder 2015 (8 imágenes)

Un rápido vistazo a las cifras dejan claro que el Boxster con PDK es más rápido en aceleración (4,9 contra 5,0 segundos) y que el manual corre más: 281 'contra' 279 km/h. Cifras que los mantienen en un empate virtual... hasta que echas un vistazo a las recuperaciones: con PDK necesita 3,0 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, y si optas por la versión con embrague, te a a requerir 3,7 segundos en quinta (según datos oficiales de Porsche). ¿La diferencia? El ‘kickdown’...

En cuanto al uso, no se puede decir que accionar el embrague sea tan suave como hacerlo en un Citroën C4 Cactus, pero tampoco es nada grave. Me gusta porque aúna el ‘feeling’ deportivo con cierta suavidad que hace que no te desesperes en el tráfico urbano. Yo me ‘chupé’ un buen atasco en la ciudad de Palermo (y créeme: no has visto nada parecido) y aunque el PDK hubiera sido más cómodo, no lo eché demasiado en falta.

Cuando sales a carretera es cuando sientes la diferencia. Como ya te han dicho mis compañeros más arriba. la dinámica del Boxster GTS es espectacular: tiene un paso por curva de locos y una respuesta de su 3,6 que es de otro mundo.

Pero todo eso se potencia cuando controlas tú con la palanca del cambio la marcha que quieres llevar engranada. Aunque su accionamiento no es duro, sí te permite brusquedad cuando haces una conducción decidida. Es decir: hay cajas que cuando le pides velocidad se atascan, mientas que esta se encuentra muy cómoda con un uso... digamos rudo.  

Sí, con el PDK puedes conducir ‘casi’ como si llevaras un manual, pero pierdes la inmediatez que te da el que el embrague lleve engranada la marcha. Y eso por no hablar de la satisfacción de un punta-tacón bien heco (si activas el modo Sport Plus, el Boxster GTS lo hace por tí) o de pisar a fondo a la salida de una curva sin ‘sufrir’ el tirón del mencionado 'kickdown' (manías del que escribe)... aunque tienes que prepararte para la sacudida de la trasera si eres tan valiente (¿quizá inconsciente?) como para desconectar el PSM. Lo cierto es que yo he preferido disfrutarlo en el modo permisivo: se mueve el eje trasero lo suficiente como para que te creas Walter Rörhl y tengas que hacer un suave contravolante mientras mantienes el gas. 

Por cierto, te voy a dar otro argumento a favor del manual: cuesta 3.200 euros menos, por lo que puedes montar el autoblocante mecáncio del paquete PTV (Porsche Torque Vectoring) por 1.400 euros y el escape deportivo (611 euros), que pone los pelos de punta al reducir (no llega al extremo de un Jaguar F-Type, pero tienes ‘petardeos’ garantizados en reducciones.