Prueba del BMW M3 Competition xDrive: la tracción total, ¿bendición o sacrilegio?

El primer BMW M3 cobró vida en 1985. Lo que fue diseñado por BMW Motorsport como modelo de homologación para el Grupo A hace tiempo que se convirtió en un hito en la clase media deportiva. 

Cuatro generaciones de la berlina deportiva de BMW han allanado el camino hasta la fecha. La evolución comenzó con cuatro cilindros y 200 CV, trajo el seis cilindros en línea de altas revoluciones en la segunda generación, estableció un monumento para la eternidad en el E46, antes de que el E92 de 420 CV apareciera con un V8 para quedarse durante casi siete años.

Cualquiera que sea la razón, en 2014 quedaron atrás los días de los motores de atmosféricos, ahora los seis en línea sobrealimentados marcan la pauta. Y prolijamente. A partir de ese momento, el ya denominado M4 fue el más rápido de su clase y, como GTS, fue incluso más rápido que muchos otros deportivos de raza.

¿Y el M3? Esta denominación se la quedó la versión berlina y simplemente no había manera de ganar con él. Más puertas, más chapa, más espacio, simplemente tenía que cargar más (unos 30 kilos) que el coupé M4. Y siempre era medio segundo más lento en circuito. Incluso con el M3 y el M4 CS lanzados en 2018 y aligerados nuevamente, el cuatro puertas se retrasó cinco décimas.

Tracción total M3… supone 50 kilos más

Y así llegamos a 2021: M GmbH presentó los nuevos M3 y M4. Parrilla de riñón XXL, salto de 480 a 510 CV, chasis nuevo, eje delantero más rígido, aún más electrónica y, lamentablemente, también más pesado. 

Inicialmente, esto causó mucho resentimiento entre los fans de BMW. Pero lo cierto es que en nuestra súper prueba del M4 Competition, constatamos que solo pesaba 60 kilos más que su antecesor. Y a pesar del lastre, más longitud y distancia entre ejes: el coupé nos volvió a convencer plenamente. Dos segundos más rápido que el modelo de 2019 en Sachsenring, incluso más rápido que el M4 GTS y cerca del 911, de nuevo BMW plantó sobre el circuito un coche verdaderamente explosivo.

Pero un poco más tarde… de nuevo malas noticias para los fans de BMW. En Múnich anunciaron una tracción total opcional, que suponía otros 50 kilos más. Pero la marca  prometió que no supondría ninguna pérdida de placer de conducción, al contrario. Con el 4x4 debería ser unas décimas más rápido.

Este Serie 3 también cuenta con el conocido modo drift

Y para los conductores obsesionados con las cruzadas: este M3 también tiene el modo de deriva conocido de los M5 y M8. 

El BMW M3 Touring podría debutar el mes que viene

¿Qué necesitamos saber sobre el M3 con tracción en las cuatro ruedas, que solo está disponible en la versión Competition? Empecemos por el principio. Al igual que con el M4, se instala un nuevo seis cilindros en línea de tres litros con carga biturbo. Más carácter a altas vueltas, turbos más grandes y con mayor capacidad de respuesta, y, y, y.. El sistema de refrigeración y el suministro de aceite también están diseñados para su uso en la pista de carreras.

¿Rendimiento? 510 CV y 650 Nm. Aquí también se utiliza el nuevo convertidor automático ZF8 de ocho relaciones. ¿Chasis? Comparado con el predecesor, horquillas de suspensión y rodamientos más ligeros, más vías y más caída, amortiguadores adaptativos de serie, ajustables de muchas maneras.

Paquete M Race Track 

Además, los puntales debajo del piso, el refuerzo del maletero y un soporte del eje trasero separado van conectados rígidamente a la carrocería. La dirección y el eje delantero, por otro lado, se han desarrollado y ajustado especialmente para el vehículo de tracción total. 

Las retenciones se realizan con frenos de acero perforado, 380 milímetros en la parte delantera y 370 milímetros en la parte trasera. Nuestro "M-BG 1578" lleva el freno cerámico opcional. 

Eso significa discos de 400 delante, y de 380 detrás, y pinzas específicas, o bien montadas individualmente o por los más de 14.000 euros que cuesta el paquete M Race Track (incluye asientos de carbono, M Drive Professional con modo track y drift, aumento de la punta a 290 km/h, y llantas de 19/20 pulgadas forjadas con neumáticos semislicks), así como ajuste del tacto del pedal Confort y Sport.

El Serie 3, pintado en Verde Irlandés, llega a la prueba con las llantas de serie, 19 pulgadas delante y 20 detrás, y gomas Michelin Pilot Sport 4 S.

Embrague multidisco controlado electrónicamente

En comparación con los vehículos BMW con tracción total convencionales, estos M3/M4 utilizan un diferencial M activo para distribuir el par a las ruedas traseras. Además, hay un embrague multidisco controlado electrónicamente en la caja de transferencia, que regula de forma totalmente variable el par motor entre los ejes. 

Teóricamente, en situaciones normales de conducción, el 100% de la potencia siempre se dirige a la parte trasera. Sin embargo, con al mínimo deslizamiento, el eje delantero acude al rescate.

Al igual que en el M5 y el M8, la tracción total tiene tres modos. 4WD, 4WD Sport (envía más par al eje trasero) y 2WD, que permite una experiencia de propulsión trasera puro como en el M5, siempre que el control dinámico de estabilidad esté apagado.

Oficialmente, BMW habla de unos 75 kilos más de peso respecto al M3 Competition normal. En los primeros metros, al igual que con el M4 Competition, el seis cilindros se muestra un poco indeciso a la hora de ponerse en marcha a bajas revoluciones, pero se vuelve colosal a partir de las 2.500 vueltas. 

Los 650 Newton ya se están acumulando a mitad de revoluciones, el motor de tres litros es sumamente fácil de estirar, nada menos que hasta las 7.600 vueltas, si bien lo lógico es no pasarlo de 6.900. 

Al igual que el M4, el M3 con tracción total también convence por completo en el uso diario. Sobre todo porque transmite absoluta confianza en todo momento: en el coche, en sus reflejos nítidos y en su conducción.

0 a 100 en 3,2 segundos

Sin olvidar el chasis, que puede ser incluso suave. O los visualmente impresionantes asientos completos de carbono, en los que la espalda no duele incluso después de un recorrido de cuatro horas. 

O la automática de ocho velocidades, que funciona casi de forma natural y apenas se nota con la conducción normal. Por no hablar del seis en línea, que también puede ser notablemente económico. En cualquier caso, en esta primera vuelta por carretera, el M3 con tracción total apenas llega al límite de su compostura. Curvas seguras y extremadamente firmes, de modo que el conductor casi se siente un poco desafiado a buscar sus límites ante tanto estoicismo.

Al llegar al circuito ovalado de prueba de DEKRA, el M3, gracias a los semi-slicks, se sumerge en las disciplinas de aceleración con poderío extremo. Con el launch control perfectamente ajustado y eficiente, acelera de 0 a 100 en 3,2 segundos, tres décimas más rápido que la especificación de fábrica, cinco más rápido que el M3 de propulsión trasera. 

En los primeros metros en particular, empuja como si traccionar fuera la cosa más natural del mundo. Prácticamente sin resbalones ni grandes titubeos, la berlina se catapulta hacia adelante con absoluta vehemencia. 

Pero las pérdidas por fricción en el rango de velocidad de tres dígitos juegan un papel más importante que las ventajas de tracción en la aceleración desde parado.

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Seis generaciones del M3 (6 imágenes)

Y en esta caso, el propulsión trasera se pone a la par entre los 100 y los 200, y a 250 el tracción total incluso se queda un poco por detrás.  Este fenómeno también se puede sentir en los valores de recuperación de 60-100 y 80-120 km/h.

Sin nuevos récords en frenada, los 33,1 metros solo merecen un "correcto". Pero de magnífica puede calificarse la sensación del pedal y el ABS,  el sistema incansable, independientemente de si los discos están a 60 o 600 grados. En cualquier caso, el M3 CS de 2018 ya se paraba a 30 metros, y el M4 CS incluso tras solo 28,3.

¿Es más rápida la tracción total en Sachsenring?

Vayamos a la pregunta de todas las preguntas: ¿La tracción total es más rápida en Sachsenring? No existe una comparación directa con el M3 Competition, pero el M4 Competition Coupé debería ser suficiente como compañero de entrenamiento virtual. 

La primera vuelta con los Michelin Pilot Sport 4 S es más suave. Conducimos en el modo 4WD Sport sugerido por BMW, aquí el eje delantero recibe un poco menos de par y da más libertad de acción al eje trasero. Agarre en las curvas, tracción… todo como el M4 con los mismos neumáticos.

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BMW M3 Competition y M4 Competition xDrive (7 imágenes)

El seis cilindros biturbo juega con fuerza, la automática mantiene sus etapas tensas en todo momento. Pero en la dirección puedes sentir pequeñas diferencias, a veces se siente menos relajado. Esto parece deberse a los ejes de transmisión delanteros. 

Sin embargo, se desliza un poco más definido hacia el sobreviraje que el M4 y, de hecho, sales del percance notablemente mejor en las curvas más cerradas. 1:33.00 minutos se reflejan en el crono, un segundo más rápido que el M4. 

Rápidamente entramos boxes, el equipo de BMW alrededor de Andy Perlinger está esperando con un nuevo juego precalentado de los Sport Cup 2 de Michelin.

¿Y ahora qué? ¿Demasiado agarre y pasar con tiralíneas por las primeras curvas? ¡no! La tracción total ahora se apoya aún mejor en el chasis, utiliza el agarre de los neumáticos de manera efectiva y, en el peor de los casos, se desliza con mucha más suavidad. Incluso en curvas cerradas, ahora casi no sufre subviraje. ¡Y cómo se sale de la curva! Tracción altamente confiable; exactamente donde está el límite entre una guiñada suave y un movimiento lateral real.

Y así se mantiene, imperturbablemente preciso, curva tras curva. En resumen: el comportamiento combina estabilidad y agilidad con desarmante fluidez. 1:32,13 minutos, el tiempo impresiona, más rápido que el M5 CS y muy por delante de la competencia. 

Conclusión

El nuevo M3 con tracción total establece nuevos récords en términos de dinámica longitudinal y lateral, y sigue siendo tan relajado y divertido de conducir como el M4 con propulsión trasera. ¡Prueba superada!