Prueba

Prueba Audi A1 quattro, una bomba en tamaño mini

Luis Guisado

13/01/2015 - 15:00

Nace con espíritu de coche de competición, sin duda. El nuevo Audi A1 quattro con 256 CV es el utilitario más explosivo que puedes conducir. ¡Atención! Solo se van a fabricar 333 unidades para todo el mundo. ¿Lo vas a dejar escapar?

En el garaje me espera un Audi A1 quattro, que ya no se puede comprar nuevo (costaba 53.600 euros). Amanece un día espléndido. Hace sol y no demasiado frío. Es una buena noticia, sobre todo si tengo en cuenta que eEse pequeño cohete estaba disponible en una amplia gama de colores... siempre que fuera blanco con el techo negro (parecen inspirados en las recomendaciones de Henry Ford).

He conducido otros modelos del estilo, como el Renault Clio RS (me quedo definitivamente con la última versión atmosférica: aquí te dejo mi prueba del Renault Clio RS Gordini en el Circuito del Jarama), el Mini John Cooper Works, e incluso el BMW Serie 1M (puedes leer la prueba del BMW Serie 1M Coupé). Pero este tiene un algo que, hoy por hoy, me han ofrecido pocos coches.

Hay pocos coches modernos con estas senaciones: Renault Mégane Trophy R o el BMW M235i M Performance

Con el A1 quattro, lo mismo: sus llantas aparentemente monotuerca (en realidad son un truco visual), el enorme alerón que aplasta el culo contra el asfalto porque es plenamente funcional, esos faros específicos con un detalle en rojo... Quizá alguien que no entienda demasiado de coches piense que soy un tunero con ganas de llamar la atención. Pero no, lo último que me apetece es hacer eso: la noche anterior, después de un día largo e intenso en la redacción, me paró una patrulla de cierto cuerpo de seguridad. El agente venía con los ojos anclados en el spoiler trasero. Me pregunta únicamente por esa pieza. “Es un A1 quattro; viene así”. “Ah, vale, pues circule”. Ni papeles ni nada.

Mi destino está claro: la carretera que va desde La Cabrera hasta Torrelaguna, dos localidades de la sierra de Madrid. Es uno de mis tramos de prueba favoritos porque en algo menos de siete kilómetros tienes de todo: el asfalto está en buen estado al principio y luego se vuelve más rugoso. Curvas lentas, rápidas, horquillas... Ofrece buen grip y por ello suelo utilizarlo en mis pruebas. 

Lo cierto es que la M-124, que así se llama esta carretera, tiene más historia de la que parece. Por ejemplo, ha formado parte del Rally Shalymar, una de las competiciones históricas (¡desde 1969!) donde hizo sus pinitos Carlos Sainz y que han ganado pilotos como Villacieros con su Alpine A110-1600, aunque también han saboreado el triunfo modelos como los Lancia Stratos, los Porsche 911R... y hasta el brutal Chrysler 180 de Eugenio Ortiz en 1978.

¿Te imaginas que alguien ganara un rally hoy al volante de un Lancia Thema?

Salgo de mis pensamientos: los poco menos de 50 km que me separan del inicio del tramo se me han pasado volando. No pienses mal: sin correr. 

Cada uno de los 256 CV tiene que mover 5,7 kilos. Es como si mis piernas generasen 376 CV, algo que me vendría de maravilla para otra de mis aficiones: el ciclismo. Por fin entro en la carretera. Dejo atrás algunas casas sueltas y la señal que me recuerda que abandono el término de La Cabrera-pueblo... para enfilar a La Cabrera-puerto. Las hojas marrones de los robles, encinas y enebros forman un paisaje espectacular que me anima a disfrutar a tope.

Una de las cosas que más me gustan de este deportivo ultraconcentrado en 3,98 metros  que es el Audi A1 quattro es que, a pesar de semejante potencia, la gente de Ingolstadt no ha optado por un cambio DSG que sí, es adecuado para todo el mundo, pero que no, no es tan deportivo como uno manual. Mira el Volkswagen Polo GTI, la anterior generación solo se ofrecía con el doble embrague. ¿Y el actual? Lo has adivinado: el automático ha pasado a ser una opción más. Para zanjar la cuestión, un detalle que les honra: técnicamente hubiera sido posible instalar un DSG en este tren de rodaje. 

Así que lo dicho: piso a fondo en tercera. Embrague y cuarta. El sonido del motor no deja de ser el de un dos litros de cuatro cilindros, pero la admisión parece que tiene mayor poder de succión que un agujero negro a juzgar por su brutal rugido. Enseguida llego a unas eses que me indican que dejo atrás la civilización. Embrague, freno, golpe de gas y meto tercera: un punta-tacón perfecto me anima. Una recta corta y curva a derechas rápida con la que descubro una buena puesta a punto del chasis. 

El A1 quattro tiene la suspensión trasera procedente del TT RS; es decir, cambia un eje trasero de torsión, que no deja de ser semi independiente, por un paralelogramo deformable que aporta un mayor plus de aplomo y estabilidad. Tanta, que sorprende para lo pequeño que es.

Esta es una de las 600 modificaciones que la gente de Ingolstadt ha tenido que desarrollar para crear este coche. Otra más: el depósito es nuevo y se ha rediseñado para acomodarlo alrededor del árbol de transmisión. ¿Un esfuerzo por amor al arte? Bueno, supongo que no te crees que Audi ha invertido tanto dinero para crear una edición limitada a 333 unidades.  ¿Te suena el S1? Salió algunos meses después de que el A1 quattro agotara su producción y se aprovecha de parte de la tecnología.

De nuevo piso a fondo y supero las 3.000 vueltas. Algo muy serio, y es que el par máximo lo entrega a partir de las 2.500 vueltas y lo mantiene hasta las 4.500 sin inmutarse.

Sigo a lo mío: tercera, cuarta; pisotón al freno; tercera, segunda... Espero que las llantas aparentemente  refrigeren los discos, porque les espera un buen uso. El primer escollo está en la conocida como curva del chocolate, una horquilla que en por lo general se hace de subida en las diversas competiciones. Como yo bajo, noto cómo el morro quiere seguir su camino... que lógicamente no es el mismo que le indico con el volante. 

Tengo un potente aliado que me ayuda: la electrónica. El anticristo para los más puristas, lo cierto es que el XDS, que simula un autoblocante a base de actuar sobre los frenos, me ayuda a meter el morro donde quiero. Este sistema funciona incluso con el ESP desconectado y actúa sobre las cuatro ruedas con bastante eficacia: aun así, siempre dudo de su funcionalidad en el caso de fatiga de los frenos. 

Sigo adelante disfrutando todos y cada uno de los giros: otra horquilla, una curva rápida a izquierdas, una buena frenada... Cada vez que giro el pequeño volante me topo con la parte baja achatada, algo que parece obligatorio en un deportivo que se precie. Muchos lo critican y otros lo defienden. A mí me da un poco igual, la verdad.

El diferencial Haldex
trabaja a fondo

Piso a fondo a la salida de un giro lento cerrado. El Haldex que controla la tracción integral trabaja a fondo en esta zona repleta de hojas caídas. En línea recta conduzco un tracción delantera puro, pero cuando la cosa se pone complicada puede llevar toda la fuerza a las ruedas traseras. Si estuviera en un circuito, me vería tentado a darle un golpe de volante para deslizarlas y regalarme una cruzada. La línea continua, el tráfico abierto y el sentido común me sujetan.

La M-124 me avisa de que se termina la diversión cuando atravieso un pinar. A pesar del día tan luminoso, aquí no ha dado demasiado el sol, por lo que la carretera parece húmeda y resbaladiza. No seré yo quien decida poner a prueba el grip de los Bridgestone Potenza S001, así que decido parar a darle un respiro al turbo. 

Mientras el Audi A1 quattro descansa al ralentí, me fijo en una pintada en un muro que franquea el paso a un camino de tierra. Pone ‘trompos’ (puedes ver la foto en la página 63).  De repente me aparecen, como dice una canción, “el demonio a mi derecha y a la izquierda un angelito”. ¿Sabes quién gana? Quizá otro día te lo cuente...


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