Práctico: ¿vuelven los frenos de tambor?

Se estudiaban de pasada en el libro del autoescuela, suelen aparecer de como un rosco sucio, feo y oxidado cuando cambias una rueda y parece que, como en el caso de los neumáticos o de otros elementos esenciales de un coche, sólo se acuerda uno de ellos cuando dan problemas. Pero en este práctico te contamos por qué vuelven los frenos de tambor... ¡si es que alguna vez se habían ido! 

Si a tu amigo que menos entienda de mecánica le preguntas qué prefiere, unos frenos de disco o unos frenos de tambor, a priori elegirá los primeros, ya que tienen mejor fama, son más vistosos, destacan más entre las llantas, cualquier bólido deportivo o de carreras los lleva... y hasta las motos y las bicicletas también los muestran con orgullo desde hace muchos años (lo he visto simulados hasta en correpasillos y carritos de bebé). 

Pero entonces, si tan desfasados han quedado los frenos de tambor, ¿cómo es posible que ahora estén volviendo a montarse en coches nuevos y de lo más prestacionales? ¿Vale una misma tecnología para un autobús, un Seat 600 (que nunca llevó discos en sus 16 años de vida comercial), un utilitario actual en su eje posterior... hasta un eléctrico actual de muchos caballos? Curiosamente, SÍ. Y tiene todo el sentido del mundo. 

Existen tres tipos de frenos muy extendidos: los de disco son aquellos en los que este elemento gira de forma solidaria al eje que los monta (normalmente, están junto a la rueda, pero pueden estar junto a la caja de cambios). Al actuar sobre el pedal, un sistema hidráulico manda la fuerza por los latiguillos (y la multiplica con el servofreno), que mueve los pistones de las pinzas y estas, con las pastillas, presionan el disco hasta frenarlo. 

En los frenos de tambor (véase la foto principal), cuando se recibe la presión ejercida por el pedal a través del líquido de los latiguillos, los bombines son los los que accionan el sistema: las  zapatas que se separan, rozan con la cara interior de los tambores y hacen que este dispositivo, que va instalado junto a eje en cuestión, frene las ruedas. 

Por último, hay una suerte de frenos eléctricos que en ocasiones no es que den la orden de forma 'no mecánica' para que los primeros y/o los segundos actúen, sino que, directamente, retienen el eje motriz desde el propio sistema de propulsión (motor y caja de cambios) para que se produzca la deseada deceleración. 

Desde los hace más de medio siglo, la configuración más habitual y recomendable en un coche había sido montar frenos de disco en las cuatro ruedas o, por lo menos, delante (y detrás, de tambor). ¿Por qué? Por cuestiones de física y economía: por una parte, al frenar, la inercia que lleva un vehículo hace que toda la fuerza se desplace hacia delante, debido a lo cual, los frenos más potentes deben ir montados allí. Por otra, los segundos eran más baratos.

¿Eso quiero decir que las ruedas traseras no necesiten también acompañar la frenada? Para nada: también deben ir dotadas de su propio sistema de frenos para que la distancia total recorrida al pisar el pedal no sea peligrosamente larga. Así que para coches menos pesados (urbanos, utilitarios...) y que no se les exigiera una conducción deportiva, no hacían falta las mismas prestaciones de los discos. 

Además, si te asegurabas de que los frenos de tambor cumplían detrás en estas circunstancias, fabricante y usuario podían beneficiarse de sus cualidades: mayor economía en el montaje y en el mantenimiento, puesto que tradicionalmente se calculaba que en un vehículo convencional que montara un sistema mixto, debías cambiar sus discos por cada dos veces que sustituyeras sus pastillas. Y que en todo caso, los plazos de sustitución de las zapatas sería aún mayor. 

Pero claro, para un modelo con más aceleración, velocidad punta, dimensiones de neumático y mayores necesidades de soportar grandes frenadas, el rendimiento de los tambores se quedaba corto: no ofrecía detenciones tan rápidas y directas y, por si fuera poco, al estar menos refrigerados sus elementos y haber más superficie de rozamiento en zapatas que en pastillas, tenían un riesgo mayor de sobrecalentamiento y pérdida de efectividad ('fading'). 

Y si todo esto ha quedado de sobra demostrado e incluso el factor estético también hace de las suyas al dotar cualquier vehículo de toques 'racing' con sólo ponerle unas bonitas llantas de aleación que dejen brillar tras de sí unas bonitos discos... ¿por qué nos planteamos en este práctico el motivo de que vuelvan los frenos de tambor en coches de última generación con muchos caballos de potencia y un gran volumen que detener con el pedal central? 

Además: todo lo que debes saber sobre el líquido de frenos

De nuevo, el esfuerzo de compaginar las prestaciones con la economía. Uno de los últimos ejemplos en montar tambores detrás es el VW ID.4 GTX: sus creadores consideran que es más que suficiente para detener con seguridad un eléctrico puro de una potencia equivalente a casi 300 CV que, además de tener unos buenos discos delante, se apoya continuamente en la electrónica para actuar sobre el conjunto con el freno motor... hasta restar mucho trabajo a discos, pastillas, zapatas y tambores. 

Por todo ello, parece que los frenos de tambor, aunque sean a simple vista menos resultones que los de cualquier deportivo de los que teníamos colgado en la habitación, pueden ser una buena idea en en estos tiempos de cambios vertiginosos en la movilidad, electrificación forzosa y ahorro máximo de costes por parte de todos los fabricantes del mundo.