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La opinión de
Gabriel Jiménez

Conducción autónoma: ¿suicidio de la industria del automóvil o no le queda otra?

Gabriel Jiménez

¿Nadie se ha planteado que la conducción autónoma puede suponer el fin de la industria del automóvil?

¿Conoces esa sensación de estar viendo delante de tus ojos una suerte de tsunami que va a arrasar con todo lo conocido y, lejos de salir corriendo, nos acercamos por inercia más a la citada ola para que nos engulla? Y abundando más en la metáfora: ¿te imaginas que, además de ver acercarse el tsunami, compruebas que todos, de un modo u otro, hemos contribuido a que esa ola sea cada vez más gigante y destructiva?

Podría ser un buen argumento de una historia distópica, de esas que tanto me gustan, pero lo cierto es que esa sensación a la que hacía mención es con la que regresé tras el reciente Salón del Automóvil de Frankfurt 2017. La cita alemana, dejando al margen las notables ausencias de más de una docena de fabricantes de automóviles, fue como suele ser habitual una demostración del enorme músculo de la industria automovilística germana. Pero a diferencia de otras ediciones, en el Salón de Frankfurt 2017 sobre todo se habló de futuro, de un devenir basado en la conducción autónoma y en los robots. 

Robot en el stand de Audi en el Salón de Frankfurt 2017
Un servidor posando junto al robot en el stand de Audi en el Salón de Frankfurt 2017

Aunque de las primeras líneas pueda deducirse lo contrario, te puedo asegurar, estimado lector, que soy un apasionado de la tecnología y todo aquello que pueda contribuir a hacer la vida más fácil a los seres humanos. Por tanto, aleja de ti la posible imagen de que quien firma estas líneas es un defensor del ludismo del siglo XXI, es decir, una reinterpretación de aquellos seguidores de Ned Ludd, un personaje que pasó a los anales de la historia por destruir máquinas en plena revolución industrial en el siglo XIX, porque a su juicio destruirían empleos. Y fíjate si todo lo relacionado con la conducción autónoma me interesa, que el año pasado me monté a bordo de un Audi RS7 autopilotado en circuito y recorrí, además, 20 kilómetros en tráfico real por una Autobahn alemana con un Audi A7. Lo puedes ver en este vídeo:

Como puedes ver al final del citado vídeo, reconozco que fue una experiencia interesante, pero afirmaba con tono resignado que me sigue apasionando conducir.

En mayo de 2017 viajé al corazón de Silicon Valley (California) para conocer todo en lo que está trabajando el gigante de los microprocesadores Intel en lo que a la conducción autónoma se refiere. Kathy Winter, vicepresidenta del Grupo de Conducción Automatizada y directora general de la División de Soluciones Automatizadas de Intel, defendió con argumentos solventes el porqué la conducción autónoma es tan necesaria: “Tengo hijos que ya comienzan a conducir y se distraen, y padres de edad avanzada que ya no tienen los mismos reflejos que hace años y eso me produce tensión”. Es más, según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), las muertes relacionadas con el tráfico rodado ascienden a 1,2 millones en todo el mundo. Y los investigadores calculan que los vehículos autopilotados podrían reducir los accidentes en un 90%, salvando potencialmente 10 millones de vidas por década. Incontestable, sin duda ninguna.

Aunque no niego la mayor, siempre suelo hacerme la pregunta latina ‘Qui prodest?’ (“¿A quién beneficia?”). Si partimos de la base de que asistentes de ayuda como el Cruise Control son en realidad también tecnologías de conducción autónoma, y que el control de crucero nació precisamente en Estados Unidos, el país donde más empresas están poniendo el foco para que el desarrollo de la conducción autónoma se acelere, uno llega a plantearse sí quizá –sólo quizá– no haya una motivación más que interesada en promover la conducción autopilotada, habida cuenta de que gigantes tecnológicos como Apple y Google fueron vanguardia en los primeros compases del desarrollo de la conducción autónoma, sin olvidarnos de Tesla, claro. Todas ellas firmas norteamericanas, no nos olvidemos, y ya sabemos que en el mundo de los negocios globales nada es casual, aunque lo parezca.

Y claro, la industria automovilística europea, al igual que la japonesa, no quiere ir a remolque; en la carrera de la conducción autónoma nadie quiere llegar segundo… aun a riesgo de contribuir a su posible suicidio. Y es que no nos podemos olvidar que la hoja de ruta de la conducción autónoma ha establecido cinco niveles, y el quinto supone que la conducción humana estará prohibida. ¿Qué supone eso? Que la esencia de las marcas de automóviles, su USP, su valor diferencial (diseño, prestaciones, seguridad…) se diluirán como azucarillo en un vaso de café. ¿Qué más dará ir en Porsche o un Tata? Con tal de que nos lleve del punto A al B… Al menos así lo veo yo.

Otro punto candente en cuanto a la conducción autónoma será todo lo que arrastre a su paso, no solo porque podría convertir la industria automovilística en un negocio menor, sino también porque podría llevarse por delante a las aseguradoras –para qué un seguro, si se supone que los coches autónomos no cometen errores ni se llevan columnas al aparcar–, además de otras profesiones.

Del tema moral de la conducción autónoma –en caso de situación comprometida como, por ejemplo, o bien atropellar a un niño o que los ocupantes del vehículo se estrellen, ¿qué decidirá el ‘cerebro’ del coche?– hablaré otro día, pero no quiero perder la oportunidad de concluir que quizá a la industria del automóvil no le queda otra que subirse a este tren, el de la conducción autónoma, aunque ello suponga hacerse el harakiri. No se pueden poner puertas al campo

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Director del Área de Motor de Axel Springer España

Soy Piscis, sufridor del Atleti y me gusta juntar letras, a poder ser relacionadas con cualquier artefacto que lleve del punto A al punto B

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