VÍDEO: probamos el Skoda Elroq, ¿es mejor que un Volkswagen ID.3?

Probamos el Skoda Elroq, ¿es mejor que un Volkswagen ID.3? Este coche que tengo junto a mí es el nuevo SUV compacto totalmente eléctrico de Skoda, el nuevo Elroq, y hoy vamos a comprobar con esta primera prueba si los checos han concebido un ID.3 mejorado.

Pero antes de arrancar, vamos a echar un vistazo a la infinidad de detalles del nuevo Skoda Elroq, y a hablar de paso de su tecnología. Para empezar, su coeficiente aerodinámico es bastante bajo, y eso tiene que ver con un par de refinamientos técnicos. Por un lado, tenemos un conducto de flujo de aire, que ayuda a la aerodinámica, así como un radiador que también ayuda a recircular el aire y reduce la resistencia aerodinámica. 

Por otro lado, tendrá dos variantes de luces. Una es la que tenemos en esta unidad, los faros opcionales matriciales, y se reconoce porque la banda está segmentada, mientras en la versión normal es continua. Aquí tenemos los proyectores Matrix, con 36 unidades de LED, 12 más que en el Enyaq, un avance, por tanto. Y esto de aquí es el llamado Tech-Deck, como lo llama Skoda, que aglutina toda la tecnología frontal. 

Aquí tenemos la cámara frontal bien camuflada, y también integra los sensores de radar para el Tempomat adaptativo, o para el Travel Assist. Y si pasamos al lateral vemos unas ruedas relativamente grandes: las básicas son de 19 pulgadas, y las de aquí son de 20 opcionales, e incluso se ofrecen unas de 21. El Elroq es como un Enyaq reducido, aunque la batalla de 2,76 metros es realmente larga. 

Donde han recortado sobre todo respecto al Enyaq es en la trasera, de modo que es 17 centímetros más corto, pero es 22 más largo que un ID.3, lo que beneficia el espacio interior, como vamos a ver luego. Y también tenemos la tapa del enchufe, con una doble tapa integrada, y según versiones, tendrá diferentes velocidades de carga. 

En el Elroq 50 será un máximo de 145 kW, en el Elroq 60, un máximo de 165, y en el tope de gama, el 85, serán hasta 185 kW. De modo que según versiones, tardarán entre 24 y 28 minutos en cargar del 10 al 80%. Y ahora, comprobemos qué pasa con el maletero de este Enyaq recortado.

Pero antes de abrirlo, destacamos la nueva inscripción de Skoda, que empezaremos a ver en otros nuevos modelos, y tiene que ver con el nuevo lenguaje de diseño, que Skoda denomina “Modern Solid”. Y tenemos el maletero, que viene con un montón de detalles. Tenemos un doble suelo que se pliega fácilmente, y en el lateral, huecos para guardar cosas pequeñas, dos en el lado izquierdo y uno en el derecho. 

Igualmente, tenemos un detalle “Simply Clever”, que es una red donde puedo alojar el cable de carga. Sin duda es muy práctico, ya que tiene su propio lugar, y no lo tengo que dejar entre el equipaje. Pero si el cable está mojado, lo puedo dejar debajo, en el doble fondo. Y por otro lado, podemos quitar la bandeja y colocarla en una segunda altura. 

No sé muy bien qué ventajas prácticas puede tener esto, pero seguro que a ti ya se te han ocurrido un par. El volumen del maletero va de 470 a 1.580 litros, un poco menos que en el Enyaq, pero suficiente para una familia de cuatro personas. Y ahora, pasemos al interior.

Y vemos las ventajas de su larga batalla. Tengo mucho espacio, aunque yo solo mido 1,73. He regulado el asiento delantero con mi altura, y tengo aire para las piernas. El espacio para la cabeza es también muy bueno, y a lo ancho, también. Hay buenos detalles como una superficie para los muslos alargada, que a mí no me hacen tanta falta, pero es bueno para adultos con las piernas más largas. 

Tenemos un reposabrazos central con dos portavasos, y una cortinilla para el sol, así como una tercera zona de climatización, e incluso calefacción para los asientos. Pero claro, eso, en las versiones más equipadas, como esta. Y hay otros detalles como un compartimento para móvil en el respaldo, o esta caja, que podemos extraer si no la necesitamos. Y ahora sí, pasemos adelante.

Ya estoy en el puesto de conducción, y me siento completamente como en un Enyaq, también con un parabrisas muy desplazado hacia delante. Y como es el Sportline, tenemos asientos y volante deportivo, y por otro lado, el sistema de control también es muy Enyaq. De serie lleva una pantalla de 13 pulgadas, y tenemos algunos botones de acceso rápido, pero no los Smart Dials que lleva, por ejemplo, el Superb o el Kodiaq, que todavía son de combustión. 

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Por lo demás, todo es bastante claro, con detalles como el botón del volante calefactado en el propio volante, además botones reales y ruedas, mejores que los típicos sensores. Aunque sí tenemos en medio una banda táctil para el volumen, que también podemos controlar en el volante. Y tenemos la nueva versión de software, la 4, que aunque ya conocemos del Enyaq, que añade un par de detalles, como nuevas prestaciones en la barra del menú superior. 

Y permite desactivar elementos como el aviso de exceso de velocidad, con solo pulsar el icono prolongadamente. Puedo hacer lo mismo con la calefacción de la batería, por ejemplo, cuando quiero tener el mayor rendimiento de carga, la puedo activar desde aquí. Y hay otro botón directo para el invierno, que con pulsarlo, calienta todo lo que sea calefactable en el coche de una vez. 

Todo esto lo recibirá también el Enyaq. Por lo demás, en esta parte es también muy espacioso, tengo espacio de sobra las los hombros, ya que es tan ancho como el Enyaq. Como he dicho, esta es la variante tope de gama, de modo que os voy a hablar de cómo es la básica, y luego volvemos a esta.

Vemos diferencias como la parrilla en mate, no en brillo, y con otro diseño. Este lleva también las luces de Matrix, que se reconoce por la banda fragmentada. Y lleva las ruedas básicas de 19 pulgadas. Detrás, no tenemos el paragolpes en negro brillante sino esta banda plateada, y todo se ve un poquito más rústico. Dentro, los asientos no son deportivos, y se regulan de forma mecánica. No tengo head-up display, por eso falta la banda negra aquí delante, y tengo un volante de solo dos radios, y le faltan las perforaciones en el lateral.

Ahora vamos a conducir el Elroq para ver cómo se comporta, y lo primero que voy a hacer es probar su radio de giro, porque he leído que la marca da una cifra de 9,3 metros. Es increíble lo que se desplazan las ruedas delanteras. No lo hemos medido, pero sin duda me lo creo, y ese radio de giro es genial para ciudad. Y sin duda, muchos taxistas también se alegrarán de esto. 

Hay varias versiones del Elroq, y nosotros vamos en la 85, hoy por hoy la más potente. Tenemos por tanto 286 CV y 545 Nm de par, así como propulsión trasera. Al acelerar a fondo, se nota el empuje de su generoso par. No es que te sientas catapultado, pero sí se nota que tiene siempre fuerza de sobra bajo el pedal derecho. Es silencioso, con un buen aislamiento de la rodadura y la aerodinámica, y en general, se siente como un Enyaq. 

Sí, tiene algunos detalles diferentes, pero el comportamiento es similar. Y tanto en uno como en otro tenemos un chasis enfocado al confort, pero si lo pides con DCC, puedes elegir un modo Eco o modo Confort, con una suspensión bastante blanda, lo que se nota por movimientos más acusados de la carrocería. Pero si lo pones en modo Normal o Sport, notas que se vuelve más firme, y te da confianza para pasar por curvas a mayor velocidad. Por otro lado, se nota que voy en un propulsión trasera, y me encanta que en muchos coches eléctricos compactos se haya vuelto a popularizar.

El coche va bastante equilibrado, y a la salida de las curvas no pierde tracción, y la dirección, en modo Sport, se vuelve también un poco más pesada, y si bien no es tan directa como la del ID.3, es lo suficientemente comunicativa. Una alternativa es el Elroq 50, la variante básica con 170 CV y una batería más pequeña. 

La que tenemos aquí es grande, con 77 kWh netos, mientras que la del 50 es de solo 52 kWh, y sin bomba de calor, ni siquiera como opción. Son renuncias a cambio de un precio más ajustado. Por otro lado, esta versión acelera de 0 a 100 en 6,6 segundos, y tiene una punta de 180 km/h. Las versiones 50 y 60 tienen una punta de 160. En esta variante tenemos una autonomía máxima, según Skoda, de 580 kilómetros, más que suficiente para un uso diario. 

También son opcionales muchos asistentes que también lleva el Enyaq, como el Travel Assist, con el que los límites de velocidad los regula el coche por sí mismo, y tenemos el head-up display de realidad aumentada, que puede proyectar flechas de navegación sobre la carretera, anticipando los giros. Avances tecnológicos a los que no hay que renunciar en el Elroq. En conclusión, las sensaciones de conducción son como la del Enyaq, lo que es algo bueno. Y ahora, pasemos a la conclusión final.

Pues esta ha sido nuestra primera vuelta en el Elroq. En cuanto a los precios, el modelo base parte de unos ajustados 34.490 euros, solo un par de cientos de euros más que la variante básica del Skoda, el equivalente de combustión del Elroq. La variante 85 que hemos probado cuesta unos 10.000 euros más, parte de los 43.480 euros. El Enyaq, por su parte, solo viene con el motor grande, y cuesta desde 52.525 euros. 

Unos 5.000 euros de diferencia con el Elroq. El ID.3 de Volkswagen parte de un par de cientos de euros menos, de modo que está a un nivel de precios similar. Pero el Elroq es claramente más grande por dentro, de modo que no hay que ser un profeta para anticipar que se venderá muy bien. El Enyaq ha tenido mucho éxito, y el Elroq es más barato pero, en definitiva, un Enyaq con un poco menos de maletero, de modo que tendrá también mucho éxito. Los pedidos empezaron el pasado octubre, y empezarán las primeras entregas al inicio de 2025. Primero llegarán las variantes 50 y 85, y la variante 60 les seguirá en el primer cuatrimestre, y luego llegará la 85X, pero eso ya en el tercer cuatrimestre. Y esto ha sido todo, hasta la próxima.

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