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Prueba del RUF CTR 3 Clubsport: rinde 777 CV y alcanza los 100 km/h en 3,5"

No es ni un prototipo de Le Mans ni un modelo de competición creado por la mismísima Porsche. Esta bestia alemana de 777 CV responde al nombre de Ruf CTR 3. ¿Será un coche capaz de adaptarse tanto a la conducción en circuito como al tráfico urbano?

Italianos exóticos, auténticos deportivos de pura cepa, los Mona Lisa del automovilismo... si fueran cuadros, sin duda, se exhibirían en el Louvre. ¿Qué puede hacer Alemania para contrarrestar a los deportivos de Italia? ¿Dónde están todos esos productos germanos? Lo cierto es que se dejaban ver por aquí y por allá para, finalmente, acabar desapareciendo sin dejar ni rastro.

Pero los alemanes pueden estar contentos de la existencia de Alois Ruf. Un constructor de coches deportivos desde hace más de 30 años, creador de RUF Automobile, en los que siempre puedes apreciar algún destello de Porsche. Es prácticamente imposible encontrar un modelo más exótico y salvaje que el de la prueba, el Ruf CTR3 Clubsport

¿No has visto nunca este superdeportivo? Que no te extrañe: solo hay 17 ejemplares repartidos por todo el mundo, y en caso de que lo vieras, dirías que es un Porsche. Aunque para ser exacto, dirías que es diabólico. Hay quien cuenta que a Satanás se le reconoce por sus cuernos y su forma de andar, pero te puedo asegurar que en este caso es bastante más probable descubrirlo por la inscripción “CTR 3” que lleva a ambos lados. Llámalo Porsche RUF CTR3. Llámalo como quieras.

Con su monumental figura, circula agazapado lentamente por la pista, coronado por un alerón negro y una cresta (a modo de entrada de aire), también negra, que se extiende a lo largo del techo hasta la luna delantera. En la parte trasera dispone de una colección de branquias refrigerantes y no posee cristal. Se palpa el ambiente de Le Mans con un vehículo que me recuerda muchísimo al arma de los de Stuttgart en los noventa, el Porsche 911 GT1, solo que en este caso no se trata de un producto de Stuttgart, sino de un Ruf.

 

Este coche viste una carrocería a base de un tejido de kevlar y carbono. Tras los asientos se extiende un chasis tubular que incluye una suspensión especial con un accionamiento tipo Cantilever (como en los Fórmula 1). Como era de esperar, el motor es un bóxer de seis cilindros al que Ruf ha vuelto a exprimir a fondo: 3,7 litros, seis cilindros y 777 CV gracias a la sobrealimentación, a lo que hay que añadir 980 Nm de par motor. Por supuesto, sería absurdo pedir más cilindros y una mayor cilindrada. 

Al entrar en la profundidad del habitáculo, me doy cuenta de que hay poco espacio, pero no debo exagerar. Excepto por un par de detalles, las sorpresas se acaban y, si se mira desde dentro, este salvaje parece un Porsche normal y corriente por su climatizador y su equipo de sonido.

Tiembla Ferrari 

Al arrancar, el bóxer ruge como un tigre hambriento. La tensión se palpa en el ambiente. Además, debajo de mi pie derecho tengo tanta potencia que haría palidecer a un Ferrari F12 Berlinetta. Me siento como si tuviera que saltar de un avión directamente sobre un volcán mientras tengo el paracaídas envuelto en llamas. La palanca de cambios es secuencial, o sea, al empujar se sube una marcha y al tirar se baja. El embrague solo hace falta al arrancar y, para lo demás, te bastas con usar la palanca. 

Prueba del RUF CTR 3 Clubsport

Puedo afirmar que la visibilidad no es uno de los puntos fuertes del CTR 3, de modo que sus 1,94 metros de ancho intimidan bastante. Una vez sobre el asfalto, la dirección inspira confianza, es precisa y hace que tengas que usar tus músculos si vas a poca velocidad. Con solo mover un poco el pie derecho, los turbos se ponen en marcha, sin importarles a las revoluciones a las que circules. ¿Qué impresión da? De ser rápido… tan rápido que acongoja, te hace palidecer, tener sudor frío y se te ponen los ojos como platos. 

Al principio no conduces el automóvil, simplemente te agarras fuerte al volante, convencido de que te vas a salir volando y, solo tras algunos kilómetros, consigues acostumbrarte a su empuje sobrenatural. Parece como si la potencia viniera de una bomba atómica gigante y no de un mero motor de combustión.

Lo que me encanta es sentir cómo el eje trasero del RUF desliza sobre el asfalto mojado, el modo con que vuelve a su posición y, de nuevo, comienza a escaparse. Venga, lo reconozco, la cosa empieza a gustarme una barbaridad y el CTR 3 me dibuja una sonrisa de lo más tonta en la cara. Sí, a mí me gusta conducir.

Por supuesto, el ruido también aporta sus sensaciones. Aunque es capaz de retumbar solo con arrancar el motor, al activar el modo deportivo, el Ruf profiere un grito de carreras que, sin duda, te pondrá la piel de gallina. Un sonido embriagador que combina a la perfección que te pone los pelos de punta. Sin duda, muy diferente a otros deportivos de ensueño, donde parece que escuchas los electrones controlando y supervisándolo todo. Tocando sinfonías maravillosas, pero un poco artificiales.

Prueba del RUF CTR 3 Clubsport

El CRT 3 no renuncia del todo al bendito milagro de la electrónica. Su control de estabilidad me ofrece algo de confianza. No obstante, en todo momento soy muy cuidadoso y precavido. Es increíble con qué facilidad entrega el Ruf sus casi 800 CV. En las curvas se mantiene siempre con un ligero subviraje y completa cualquier giro sin complicaciones. Por eso, me deja boquiabierto que se pueda conducir con tanta tranquilidad. 

RUF Bergmeister: un precioso homenaje a los clásicos de carreras de subida de Porsche

Sobre terreno mojado consigue una adherencia descomunal y cuando circulas sobre seco parece que se te está desprendiendo la piel de la cara. Claro está que el Ruf no está diseñado para derrapar, ya que premia la conducción precisa, en la que el piloto busca la trazada al límite y arañar unas décimas en cada giro. 

No obstante, si eres un valiente y desactivas la electrónica en carretera abierta, te recomiendo que reces algo antes. O, mejor aun, que tengas la capacidad de reacción del sheriff Wyatt Earp con su revólver para mantenerte alejado de los temibles guardarraíles. Conducir un coche con 777 CV en una carretera abierta al tráfico con el ESP desconectado es algo que no te aconsejo.

Prueba del RUF CTR 3 Clubsport

Finalmente he encontrado la respuesta a la pregunta que me hacía al principio: “¿Alemania tiene el más exótico entre todos los superdeportivos?”, la respuesta es afirmativa. Pero hay que matizar que aunque sea muy atractivo y espectacular no es tan delicado como las bellezas italianas. 

Otra historia es su precio, ya que los 651.525 euros que costaba en el mercado alemán (junto con las 17 unidades que solo se fabricaron), lo hacen todavía más exclusivo.

Prueba a fondo del RUF CTR 3 Clubsport en la pista del circuito Euro Speedway Lausitz (Lusacia, Alemania)

Un sol radiante, 14 curvas, 4.534 metros de pista libre en el circuito Euro Speedway Lausitz y 777 CV esperando a ser desatados. No pinta nada mal. Lo único que me hace dudar es que el CTR no sale de ‘boxes’ con unas gomas de competición ni con ‘semislicks’, sino que lo hace con neumáticos normales de Michelin… todo un inconveniente si queremos máxima adherencia y buenos tiempos. El empuje del seis cilindros me sorprende incluso a mí, que llevo ya muchos kilómetros a mis espaldas. ¡Es sobrenatural! El bóxer funciona con suavidad incluso a más de 7.000 rpm, mientras el par motor deja su huella y permite una fuerte adherencia al subir de velocidad.

Cambiar de velocidad con la transmisión secuencial se pueden alargar mucho, algo que se nota en las frenadas. Cuento, además, con una tracción impresionante y una estabilidad perfecta durante la recta de 648 metros. Solo cuando alcanzo el ritmo de carrera se dejan ver los inconvenientes del deportivo CTR y es que con los casi 30 centímetros más de distancia entre las ruedas, el coche parece un Porsche con una caravana. El Porsche 911 GT2, del que se han adaptado la dirección, gira mejor. Digamos que al Ruf no le gusta que lo desvíen de la línea recta y, cuando toma una curva, lo hace con mucho más subviraje.

Además, al salir de la curvas tienes que accionar el acelerador muy suavemente. Si te pasas y superas el punto de adherencia puedes terminar rápidamente en la temida grava.

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