Prueba del Dodge Durango 5.7 R/T LPG: ¿Un V8 ahorrador? Sí, se puede

La riada de espaciosos SUV con melodiosos motores V8 se ha secado casi por completo en Europa. Porque en otras partes del mundo, las compañías automotrices, incluidas las europeas, todavía ofrecen este tipo de coches, que han sido eliminados en nuestro continente para evitar multas por CO2.

Uno de estos sonoros compañeros es el Dodge Durango. Básicamente, la tercera generación actual lleva once años en el mercado. Es técnicamente un pariente del Jeep Grand Cherokee de cuarta generación (WK2) vendido hasta 2021, pero el Dodge siempre fue una categoría más grande y estuvo disponible con tres filas de asientos.

El nuevo Grand Cherokee 5 (WL) ahora también está disponible en una versión larga de siete plazas, pero no entre nosotros. Porque el Grand Cherokee largo no está concebido como híbrido enchufable, y Stellantis ya no trae motores de combustión pura de la marca Jeep a Europa: ya sabes, las penalizaciones de CO2 para los automóviles.

Ahorro gracias al sistema de gas licuado

Queda por ver si esta brecha se cerrará con la importación paralela; hasta entonces, el Dodge Durango sigue siendo una alternativa para todos aquellos a quienes no les gusta el sonido tibio y la forma de entrega de potencia a la que toma tiempo acostumbrarse en un híbrido de cuatro cilindros.

En términos de tamaño, el Durango encaja en la liga del Mercedes GLS y el Audi Q7; pero se ubica por debajo de la clase de gran tamaño de EE UU: Stellantis, eso sí, ahora tiene (fuera de Europa) el nuevo Jeep Grand Wagoneer basado en el pick up RAM.

Sin embargo, en el Durango uno viaja de todo menos apretado; incluso la tercera fila de asientos es suficiente para dos adultos. Y el maletero es enorme. 

En cuanto al chasis, el Durango sigue estando al día, aunque ya no es nuevo. Los muelles helicoidales absorben los baches de buena gana, solo los baches muy cortos se notan de forma sorprendentemente clara en los asientos: ahí es donde se hacen sentir los neumáticos de perfil bajo con llantas de 20 pulgadas.

Desafortunadamente, el coche de prueba llegó con neumáticos de invierno. Esta puede ser la razón por la que reacciona con un poco de lentitud en las curvas y por la que el estable sistema de frenos de pinza fija Brembo no puede aprovechar sus puntos fuertes.

Cambiar a GLP al volante

El cockpit, que solo se ha digitalizado parcialmente,  es bastante convencional: incluso con el último lavado de cara, los diseñadores resistieron la tentación de guardar todos los botones a favor de los menús de pantalla táctil que distraen; aquí, casi todo se sigue pulsando o girando. 

El botón más importante para cualquiera que quiera ahorrar dinero al repostar está oculto a la izquierda detrás del volante: el cambio a GLP.

La boca de llenado de gas licuado se encuentra debajo de la tapa de llenado de combustible normal, una solución visualmente limpia, aunque algo complicada. 

Solo puedes saber que está conduciendo con gas en lugar de gasolina por el hecho de que se enciende la inscripción "Prins"; de lo contrario, no hay una diferencia notable, ni siquiera en rendimiento.

El V8, que es básicamente conservador debido a su bloque OHV, reacciona espontánea y enfáticamente al acelerador, y la desactivación del cilindro, audible por el cambio de tono, funciona tan bien en el funcionamiento con gas como la pantalla de consumo de combustible en el ordenador de abordo.

Según nuestras mediciones, el consumo es un 18 por ciento más alto en funcionamiento con gas que con gasolina. Pero debido a que el precio por litro es alrededor de 90 centavos más barato en Estados Unidos, los costes de combustible para el Durango todavía están por debajo del nivel de un motor de gasolina compacto como el Mercedes GLC con 211 CV.

Por lo tanto, el placer de los ocho cilindros sigue siendo asequible y practicable: la red de estaciones de servicio de GLP es lo suficientemente densa, incluso en el extranjero.

Y el tanque de 90 litros, de los cuales solo se pueden usar 72, es suficiente para autonomías con las que los conductores eléctricos solo pueden soñar en las mismas condiciones. Además, puede cargar 93 litros de gasolina, lo que da como resultado una autonomía total muy respetable de más de 1.000 kilómetros.