Prueba de un Audi RS6 de segunda mano: el último de su especie
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Nos ponemos al volante de un ejemplar que no volverás a ver nunca: familiar y con V10 biturbo. Y eso lo va a revalorizar mucho...
Si buscas en Google "Audi RS 6 con V10", los múltiples resultados revelan que muchos usuarios están interesados en el potencial de aumento de valor de este modelo deportivo.
No es de extrañar, probablemente nunca volverá a haber un biturbo V10 en un familiar o un sedán. Audi fabricó esta unidad tan excepcional durante solo tres años. Además del magnífico bloque de 280 kilos en el eje delantero monta tracción total, transmisión automática de seis velocidades y un equipo de serie generoso que suman más de 2,1 toneladas de peso en vacío.
Pero con la suspensión Dynamic Ride (minimiza los movimientos de balanceo y cabeceo), la tracción total quattro de alta tracción y un manejo infalible, el RS 6 incluso mordisqueó a competidores como el BMW M5 Touring: no solo en recta, sino incluso en las curvas complicadas. Y eso que el M5 (en ese momento también con V10) era considerablemente más ligero.
Galería: el nuevo Audi RS6 es más radical de diseño, pero no de concepto
Pero sus virtudes también se pueden experimentar a baja velocidad. Un impulso gigantesco en todas las situaciones, pero bien embridado por un sistema automático muy certero que evita cambios descendentes innecesarios, dan fe de ello. El sonido V10 contenido y la generosa cantidad de espacio hacen que el RS6 sea muy adecuado para el uso diario. No olvidemos que, al fin y al cabo, estamos ante un coche familiar.
Pero ojo: muchos propietarios decidieron aumentar aún más su potencia, y por eso en muchas unidades de segunda mano se especifican alrededor de 700 CV. Tilman Trost de RS Clinic llama al biturbo un "motor bomba", que con periféricos adaptados también puede gestionar 1000 CV sin tener que cambiar nada en el fuselaje.
Las válvulas del turbocompresor pueden sufrir tensiones
Trost señala las dos válvulas de desvío en el turbocompresor. Especialmente en los modelos de rendimiento mejorado, están plagadas de fugas, ya que las membranas de plástico sufren el calor del colector de escape. Los valores incorrectos de la presión de sobrealimentación pueden conducir, a largo plazo, a un fallo del turbo.
El cambio de las válvulas cuesta unos 250 euros por lado, ya que van pegadas a las cajas del filtro de aire.
Además, el eje de entrada de la transmisión en algunos casos llegó a la demolición después de un aumento en el rendimiento. Si realmente lo quieres con 700 CV o más, debería invertir en un eje de entrada reforzado.
Muchos talleres no están familiarizados con el V10 biturbo.
Para la sustitución del motor de arranque o de la bomba de agua, las especificaciones de reparación ascienden a más de 13 horas, porque para ello hay que drenar el V10. Sin embargo, esta locura es solo para mecánicos experimentados. Y es necesario abrir varios tapones de drenaje para que el aceite usado se drene por completo.
Por cierto, Trost recomienda intervalos fijos al cambiar el aceite a más tardar después de cada 15.000 kilómetros. Y uno no debe desviarse de la especificación del fabricante para el tipo de aceite. En ese caso, el motor durará mucho tiempo: un kilometraje superior a 200.000 kilómetros no es un problema.