Existe un motor de coche usado por VW y Toyota que no tiene correa ni cadena de distribución, ¿es más duradero?
La transmisión por engranajes rectos es una alternativa desconocida a la correa o la cadena de distribución, que cuenta tanto con pros como con contras.
Son muchos los conductores que, pese a tener coche y utilizarlo todos los días, tienen un conocimiento limitado o algo justo de mecánica. Incluso los que menos idea tienen de esto, saben que si oyen algo relacionado con un problema con la correa o la cadena de distribución, puede echarse a temblar y preparar la cartera.
Es por eso que, si se trata de un elemento algo delicado, cuyo mantenimiento exige estar pendiente y que, además, puede provocar averías de un coste considerable, ¿por qué no crear un motor que directamente prescinda de este sistema?
No se trata de algo muy habitual, pero a lo largo de la historia algunas marcas como Ford, Volkswagen o Toyota han investigado alternativas a esto. ¿Se trata de la clave para conseguir un motor más duradero? El sistema en cuestión recibe el nombre de transmisión por engranajes rectos y te contamos a continuación todas sus claves.
Lo primero que hay que tener en cuenta es qué es la distribución y cuál es su finalidad. Básicamente se encarga de regular la entrada y salida de la mezcla de carburante y aire en los cilindros del motor, sincronizando los movimientos del cigüeñal con el árbol de levas para que los pistones no golpeen las válvulas al abrirse y cerrarse.
Para llevar esto a cabo, tradicionalmente se han utilizado dos sistemas: cadena y correa.
La cadena de distribución es, como su nombre indica, una cadena metálica compuesta por eslabones, lo que tiene ventajas como que es más resistente y aguanta más tiempo sin mantenimiento, pero son más ruidosas y, en el caso de tener que repararlas, es más complicado y aumenta el coste de la mano de obra.
La opción más común utilizada es la correa de distribución, que está hecha de una mezcla de goma y caucho, es lisa por un lado y dentada por el otro, para poder agarrar las poleas y hacerlas girar.
Este último es un sistema más barato, pero necesita un mantenimiento mayor, tiene que sustituirse antes (cada 160.000 km a lo sumo) y en algunos motores tiene un baño de aceite, algo que acelera el desgaste. Además, es un elemento al que ha prestar mucha atención, puesto que, si se rompe, el destrozo que causa en el motor puede ser enorme.
Aunque esas son las dos alternativas más utilizadas, hay una tercera que para nada es común, pero que, una vez analiza en detenimiento, parece la opción más apropiada.
La transmisión por engranajes rectos
Son los compañeros de Auto Motor und Sport los que han recordado el sistema de transmisión por engranajes rectos, que en el pasado utilizó Toyota en algunos de sus motores diésel, así como Volkswagen en el propulsor EA 153, el TDI de 2,5 litros que montaron algunos de sus modelos entre los años 2003 y 2009. Incluso Ford experimentó con ello, aunque sin buenos resultados.
Decantarse por este sistema parece algo lógico: se necesita mucha precisión para controlar el árbol de levas tanto a bajas como a altas revoluciones, algo para lo que una correa hecha de goma no parece el sistema más fiable, si no que un juego de engranajes metálicos directos puede llevar a cabo la tarea de una manera más óptima.
Un buen argumento en la defensa de esto es que en el mundo de la competición (incluida la Fórmula 1) muchos coches emplean este tipo de sistema.
¿En qué consiste? Consta de una serie engranajes helicoidales montados sobre ejes paralelos, lo que permite que, de forma rígida, se pueda diseñar en cualquier relación de transmisión hasta los árboles de levas.
Entre sus principales ventajas se encuentra el hecho de que su diseño es simple y su construcción muy robusta, lo que resulta en que tengan una fiabilidad bastante útil, así como una vida útil de larga duración.
También destacan porque garantizan una transmisión de potencia muy precisa, lo que hace que la transmisión tenga un funcionamiento más suave y preciso.
Pero, como es lógico, no todo iba a ser bueno, y también presentan algunos inconvenientes.
Por su estructura y configuración, que prescinde de una correa de goma que haga de aislante, se trata de un sistema que es bastante más ruidoso. Además, aunque su durabilidad es buena, la presión a la que están sometidos los engranajes en los flancos hace que no sean indestructibles y, llegado el momento de reemplazarlos, es algo costoso.
Por último, su formato hace que sea un sistema que abulta bastante, por lo que encajarlo en un coche pequeño no es sencillo.
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