La doble cara de los aranceles a los coches chinos eléctricos en Europa: cuando el perjuicio puede ser más grande que el beneficio
Seis meses después de la entrada en vigor de los aranceles a los coches chinos eléctricos, ¿podemos decir que ha sido una medida positiva o, más bien, negativa?
Después de seis meses desde que entraron en vigor, ya podemos ver la doble cara de los aranceles a los coches chinos eléctricos en Europa. Y hay que decir que el perjuicio es mayor que el beneficio.
Hagamos antes un poco de historia. Todo comenzó a raíz de una investigación de la Comisión Europea iniciada en octubre de 2023, sobre las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China.
El Ejecutivo comunitario actuó de oficio después de reunir pruebas suficientes de que el reciente aumento de las importaciones a bajo precio y subvencionadas de vehículos eléctricos procedentes de China en la Unión Europea representaba una amenaza económica para la industria del automóvil eléctrico europeo.
El objetivo era determinar si las cadenas de valor de los coches eléctricos chinos se benefician de subvenciones ilegales y si éstas causan o amenazan con causar un perjuicio económico a los productores de dichos vehículos en la UE. De ser así, tomaría medidas.
Finalmente, la Comisión Europea llegó a la conclusión de que existía una competencia desleal que impedía a la industria europea competir con la china y determinó la imposición de unos aranceles más altos.
Aranceles de los coches chinos eléctricos de hasta el 35%
Durante la investigación, algunos fabricantes chinos colaboraron con la Comisión Europea y otros no. Los primeros fueron menos penalizados, mientras que los segundos recibieron unas tasas más elevadas, de hasta el 35,3%.
La Unión Europea comenzó a aplicar los nuevos aranceles a los coches chinos eléctricos en julio de 2024, pero de manera provisional, mientras continuaban las negociaciones entre Bruselas y Pekín. Finalmente, la medida entró en vigor el 30 de octubre de 2024, por un periodo de cinco años.
Desde entonces, la Unión Europea aplica unos aranceles de hasta el 35,3% a la importación de coches eléctricos procedentes de China, que se suman al 10% que ya se aplicaba anteriormente. Por tanto, hablamos de una carga impositiva del 45,3%.
La mayor tasa es para SAIC, con un 35,3%. Este es uno de los gigantes de la automoción china, propietaria de MG, entre otras marcas. Le sigue Geely con un 18,8%, dueña de Volvo y Polestar, entre muchas otras y con participación en otros fabricantes como Mercedes. Por último, se aplicará un 17% a BYD.
Estos aranceles estarán vigentes durante un máximo de cinco años y no sólo afecta a las marcas chinas, sino también a las occidentales que producen en el país asiático y luego venden en Europa. Es el caso de Tesla, al que se impondrá una carga del 7,8%.
Mientras, a otros constructores que cooperaron en la investigación de la Comisión antes de aprobar los aranceles se les impone una tasa del 20,7%. Recordemos que las nuevas tasas son para los coches eléctricos procedentes de China, no así para los de combustión e híbridos.
La doble cara de los aranceles: el efecto búmeran
Con los aranceles a los coches chinos puede pasar lo mismo que con las sanciones a Rusia: que el efecto de aquéllas se vuelva en contra. Es lo que se conoce como efecto búmeran.
A raíz de la guerra entre Ucrania y Rusia, Bruselas ha aprobado numerosos paquetes de sanciones a Rusia, como la prohibición de comprar gas, petróleo y otros productos derivados del crudo, con el fin de mermar la economía rusa. Pues bien, ha ocurrido todo lo contrario.
La economía rusa no para de crecer, mientras que la europea se desploma. No sólo eso, sino que, en este tiempo, los países europeos han seguido comprando gas y petróleo a Rusia, incluso más que antes. España, sin ir más lejos, ya tiene a Rusia como segundo proveedor gasístico, cuando antes el porcentaje de gas ruso era anecdótico.
El ejemplo más ilustrativo es Alemania, que ha pasado de ser la locomotora de Europa a ser el vagón de cola. El país germano necesita el gas ruso, gas que llegaba por el gasoducto Nord Stream que cruzaba el Báltico. Un gasoducto que reventó en septiembre de 2022, en un atentado cuya autoría aún está por confirmar.
Desde entonces, Alemania tuvo que buscar otras alternativas para comprar gas y petróleo, a un precio mayor que antes, eso sí. Lo cual, se traduce en un aumento del coste de la energía, tanto para la población (para calentarse en invierno, por ejemplo), como para la industria en general, que requiere de ese gas.
Las consecuencias están ahí: la economía alemana se contrajo un 0,2% en 2024 y ya encadena dos años en recesión. Hay más factores que influyen en la caída de la economía teutona, pero este es uno de ellos. La coalición de gobierno, liderada por el socialdemócrata Olaf Scholz, se ha disuelto y el próximo 23 de febrero hay elecciones.
¿Beneficios o perjuicios?
Algo parecido puede ocurrir con los aranceles a los coches chinos eléctricos. Aunque, en principio, pueda parecer una medida positiva, porque encarecerá el precio de los vehículos, los perjuicios pueden ser mayores que los beneficios.
Lógicamente, China no se ha quedado de brazos cruzados ante la iniciativa europea y también ha amenazado con poner aranceles a productos procedentes de la UE, como la carne o las bebidas espirituosas. En Este sentido, España se la juega bastante, porque exporta a China muchos productos derivados del cardo, vinos y licores.
Pero el problema va mucho más allá. China tiene una posición mucho más fuerte que Europa y no porque sea el tercer país más grande del mundo y una potencia hegemónica a punto de adelantar a Estados Unidos, sino porque controla la cadena de producción de los coches eléctricos.
China posee el 70% de los derechos de explotación de las materias primas para fabricar las baterías de los coches eléctricos. Sin baterías, estos vehículos no funcionan, obviamente. Por tanto, si China controla esos insumos, la industria europea depende necesariamente de China.
Al respecto, esta semana hemos conocido el anuncio por parte del gobierno de Pekín de prohibir la exportación de las materias primas necesarias para la fabricación de baterías, concretamente, el litio y el galio.
Otro golpe para la industria del automóvil eléctrico en Europa. Esperado, por otra parte. Y ahora veremos qué ocurre con las inversiones que tenían previstas muchas compañías chinas en Europa, como nuevas fábricas.
Europa a la deriva
Europa quiere coches eléctricos y promueve todo tipo de iniciativas con el cartel ‘Eco’ y ‘Green’, pero la realidad es que no dispone de los elementos para llevarlas a cabo y encima pone trabas al país con el que podría colaborar para electrificar el parque móvil.
Quienes dirigen los destinos de la Unión Europea quieren que conduzcamos coches eléctricos, pero éstos son caros y todavía no se venden al nivel que querrían. Sin embargo, los chinos llegan con vehículos eléctricos asequibles y les ponemos aranceles.
Es decir, Europa está destruyendo uno de los pilares de su economía, como es la industria del automóvil, renunciando a una tecnología (los motores de combustión) que dominaba por otra (coche eléctrico) que no controla: lo hace China.
No es muy difícil prever que, si se enfoca la industria del automóvil a una tecnología que controla China, acabará resintiéndose.
Recordemos en este punto la reciente entrada en concurso de acreedores de la empresa NorthVolt, ubicada en Suecia y considerada como la joya de la corona de la electrificación europea, dedicada a la fabricación de baterías… con maquinaria china.
Paralelamente, la UE no para de imponer medidas anticontaminación cada vez más restrictivas, como la norma CAFE que ha entrado en vigor este año y que limita las emisiones de los fabricantes a 93,6 gramos de media por kilómetro de CO2 en el total de vehículos vendidos al año.
De lo contrario, Bruselas impondrá unas duras sanciones: 95 euros por cada gramo excedido y por cada coche vendido, lo que se puede traducir en multas millonarias.