Christian von Koenigsegg (53 años), que hace hiperdeportivos de más de 2.000 CV, se rinde al 'modesto' Toyota GR Yaris
El fundador de Koenigsegg, Christian von Koenigsegg, crea hiperdeportivos de 2.300 CV como si no costara, pero su coche de diario es un Toyota GR Yaris con motor de tres cilindros.
Christian von Koenigsegg es una de esas personalidades del mundo del motor que es difícil que te caigan mal. El tipo es todo un petrolhead, tiene una compañía de hiperdeportivos, que hace las cosas a su manera para llevar el rendimiento de sus modelos por encima de los 2.000 CV de potencia y que luego puede soltar algo como “me encantan los motores de tres cilindros” con una sonrisa en la cara.
En un evento reciente, el usuario de Instagram @nikolaiiaksenov, que cuenta con más de 300.000 seguidores en la red social, se acerco al fundador de Koenisegg para preguntarle por su GR Corolla, para acabar descubriendo que tiene un Toyota GR Yaris y que es todo un fan del pequeño deportivo de Toyota.
Al mostrarle un Toyota GR Corolla se confunde y dice: “Sí, se parece a mi GR Yaris. Yo tengo el pequeño, que es un pequeño cohete divertido con alma de coche de rallyes con el que arrasar en carreteras pequeñas. Es un coche que me encanta, tiene un motor de tres cilindros y a mi me encantan los motores de tres cilindros. Le daría probablemente un 9 [sobre 10]”.
Cuando le preguntan qué le hizo querer el GR Yaris, es directo: “Me fascinó el motor, porque nosotros también hacemos motores de tres cilindros extremos. Entonces, conduje uno y pensé ‘¡guau! Esto es realmente interesante’”.
“Tienes una distancia entre ejes bastante grande en un coche pequeño, así que es más estable de lo que parece. Y, aunque no tenga reparto de par, cuenta con un sistema de tracción a las cuatro ruedas muy avanzado. Hay una gran cantidad de tecnología metida dentro de este pequeño coche”, añade.
“Además, es súper divertido de conducir. Es una experiencia del estilo de la vieja escuela. Además, yo lo tengo manual”, sentencia.
No es la primera vez que se sabe del Toyota GR Yaris de Christian von Koenigsegg y es que él mismo ha presumido de él en su propia cuenta de Instagram, mostrando en un vídeo como acude a la sede de su compañía a sus mandos:
Acabado en color negro, se trata de una unidad postrestyling, lo que implica que el motor tricilíndrico desarrolla una potencia de 276 CV, en su caso no es automático (la principal novedad de la actualización), si no que emplea la caja de cambios manual de 6 relaciona y la combina con el sistema de tracción a las cuatro ruedas GR Four con diferencial tipo Torsen.
Gracias a ello es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h, lo que supone mejorar el registro del modelo original que, con “solo” 261 CV, necesita 5,5 segundos para completar el sprint.
No deja de ser curioso ver como este hombre disfruta de un coche que, desde el punto de vista de un mero mortal, es la bomba, pero que es algo más que modesto si se tiene en cuenta que sus creaciones superan los 2.000 CV de potencia.
Es más, aunque le gusten los motores de tres cilindros, el del GR Yaris y el que emplea en sus hiperdeportivos no tienen nada más que ver que en el número de cilindros, porque el TFG (Tiny Friendly Giant) es una auténtica monstruosidad.
A priori tampoco parece una locura, puesto que se trata de un motor tricilíndrico con una cilindrada que tampoco es exageradamente grande, tan solo dos litros. Es más, el peso del propulsor en seco es de tan solo 70 kg. Sin embargo, el bloque es capaz de desarrollar nada menos que 600 CV, lo que es una auténtica barbaridad.
Los entrega a 7.500 rpm y los acompaña de un par máximo de 600 Nm entre las 2.000 y las 7.000 rpm, marcando la línea roja en las 8.500 rpm. Pero, ¿cómo es posible que tenga un rendimiento así?
Por un lado, tiene dos turbos que actúan en paralelo, cada uno conectando con válvulas de escape diferentes. Así, a baja carga solo se utiliza una, lo que consigue que los gases mantengan una mayor presión; y cuando aquella aumenta, se activa la segunda válvula de cada cilindro, moviendo el segundo turbo y logrando la mayor presión de soplado.
Por otro, emplea el sistema Freevalve, que elimina los árboles de levas. En vez de éstas, se utilizan actuadores electroneumáticos para controlar cada válvula de manera independiente. Esto permite trabajar con una mayor precisión, así como adaptarlo según las necesidades. Dado que el TFG puede utilizar varios combustibles (desde gasolina del 95 a etanol E85), con cada uno de ellos se ajustan los parámetros para sacarle mayor partido y conseguir una eficiencia superior.
