Andy Soucek, un "Bentley Boy" con el título como objetivo

Si hay una marca capaz de transmitir lujo, prestaciones y exclusividad a la vez, esa es Bentley. El fabricante británico cuenta con una larga historia ligada al mundo del motor y de las carreras y, desde el año pasado, une sus fuerzas a las de un piloto español, Andy Soucek, una de las piezas fundamentales de su programa en las distintas categorías de GT en las que compite. El madrileño cuenta con una dilatada experiencia en competición y en su palmarés relucen logros como el título de Fórmula 3 española en 2005 o el de la extinta Fórmula 2 en 2009. Estaba destinado a llegar a la Fórmula 1 (y de hecho fue piloto de pruebas de Virgin Racing en 2010), pero las cosas no salieron como debían y tuvo que redirigir su carrera a los GT, donde ha demostrado que puede ser muy rápido.

2016 será su cuarto año centrado en esta modalidad: ha competido para McLaren, Aston Martin y ahora inicia su segunda temporada como piloto de fábrica de Bentley. Forma parte del selecto grupo de los ‘Bentley Boys’, dentro del que solo hay seis personas en el mundo y, según él mismo nos confiesa, conlleva una gran responsabilidad. Ha sido reconocido como el piloto Bentley más rápido de 2015, tras un estudio realizado por la propia marca basándose en los mejores tiempos de cada piloto en cada circuito, y acaba de llegar de correr – e incluso liderar – las 12 Horas de Bathurst en el espectacular circuito Mount Panorama, en Australia. Se muestra optimista ante la temporada, consciente de que si todo sale bien, este será su año. Y mientras tanto, cuando su labor como piloto de primer nivel se lo permite, dirige Sportdrive, una escuela de conducción con sede en Madrid que ya ha cumplido su séptimo año de vida.

Con Andy Soucek ha podido charlar AUTOBILD.ES el día que ha presentado su segunda temporada con la marca británica.

¿Cómo afrontas la temporada?

Yo creo que este es el año de la verdad después de pasar un 2015 de adaptación, en el que llegué a un equipo ingles, con compañeros ingleses, un coche nuevo con asiento a la derecha… Son cosas que hacen que necesites acostumbrarte a ellas. Creo que ha llegado el momento de la verdad y tenemos que demostrar que por lo menos  estamos capacitados para luchar por el campeonato. Ganar siempre es difícil, pero creo que si que tenemos los ingredientes necesarios para pelear por el titulo.

Segundo año en Bentley

Teníamos un contrato de dos años, porque fue mi condición para firmar. Se ha renovado el acuerdo por este año, pero aunque era como estaba hecho, siempre es bueno estar ratificado. Las reuniones han sido positivas y creo que todos están muy contentos conmigo. Como cualquier equipo inglés son muy fieles a sus pilotos. Yo creo que si las cosas siguen ben y demuestro mi profesionalidad, buen ritmo y ganas de trabajar, espero que pueda tener un largo recorrido con ellos. Ese es mi objetivo principal.

¿Qué supone ser un "Bentley Boy"?

Es una responsabilidad, supone tener una presión encima. Llevar ese logo, esa marca, ese emblema y saber que todo tiene que ser perfecto… Es complicado, porque no solo depende de los resultados, sino de cómo te desenvuelvas fuera de la pista. Hay que ser siempre bueno en ambas cosas. Solo somos seis Bentley Boys en el mundo y esto quiere decir que representas la parte de motorsport.

¿Quieres decir que la personalidad marca la diferencia?

Sí, totalmente. El año pasado incluso puedo decir que me dejé llevar por la presión y eso quizá impidió que diese el 200% en todo momento. Este año tengo las cosas mucho más claras.

Será tu cuarto año en GT, ¿cómo ha sido la adaptación viniendo de correr en monoplazas?

La verdad es que pensé que me costaría más. El primer año probé el coche y me sentí muy a gusto. No te digo que haya olvidado los monoplazas, porque incluso he desarrollado el World Series hasta hace poco. Tengo 30 años, pero no me veo tanto en monoplazas como en resistencia, en Le Mans o GT en cualquier momento. Los monoplazas han sido una época preciosa en la que he ganado muchas cosas, pero ahora estoy cobrando por correr aquí, disfruto mucho y disfruto de lo que mas me gusta. El coche a pesar de que pesa más,  tiene ABS y control de tracción… también tiene su encanto. Y llevarlo al limite tiene su componente especial.

¿Qué te puede ofrecer el GT que no lo haga el monoplaza?

A nivel de prestaciones no hay nada que supere al monoplaza, por la potencia, por el peso… El GT te ofrece una visión diferente de las carreras. Es muy estratégico, de compañeros de equipo, de pensar en la gasolina, paradas en boxes…  Te hace pensar más en la estrategia. También requiere más madurez y una mayor preparación que en monoplazas, porque allí sales a pista y tienes una hora para darlo todo.

Por terminar con los monoplazas: estuviste en el Club de Pilotos de Fórmula E, ¿cómo fue aquello? ¿tuviste posibilidades reales de competir?

Tuve conversaciones con algunos equipos. Hablé con Alberto Longo y Alejandro Agag y les dije que me gustaría formar parte del campeonato. El club era una especie de propuesta para que los equipos pudieran elegir dentro de un organigrama. Lucas di Grassi, que era probador en ese momento, era quien elegía quién valía y quién no, yo le conocía bien y me dijo que yo entraba dentro del perfil que buscaban. Ya dentro, hablé con un par de equipos, no llegamos a un acuerdo y ahí se quedó todo.

¿Qué tal la experiencia corriendo las 12 Horas de Bathurst?

Ya corrí allí el año pasado y es impresionante. Este año tenía un compañero australiano muy bueno que tuvo un accidente que desafortunadamente nos dejó sin opciones de victoria porque chocó con otro piloto al que doblaba, porque éste se quedó sin transmisión y se lo encontró. Los dos años por motivos ajenos nos hemos quedado sin opciones. Esta vez llegamos a liderar con 12 segundos de ventaja en la sexta hora. Es una pena. Ganar en Bathurst es una de las cosas que me gustaría añadir a mi curriculum.

¿Cómo se viven las carreras allí? Dicen que el ambiente es espectacular

Brutal. El circuito se llena totalmente, con gente en todas curvas. Es uno de los circuitos más bonitos que he visto. Es una maravilla, disfrutamos mucho. Es como Mónaco, pero… en una montaña. Es un trazado semiurbano y por la noche hay coches de calle circulando por allí. Hay muchos accidentes mortales durante el año porque algunos van andando para ver el circuito y otros se animan demasiado con el coche. Hay que tener mucho cuidado también con los canguros, que este año hubo varios y nos alertaban por la radio de que podían saltar a pista.

Las mejores imágenes de las Blancpain Endurance Series en 2015

¿Cómo es correr con un Bentley en un campeonato de GT?

Las dimensiones del coche son las que son y al lado de un McLaren o un Aston Martin, es el doble de alto. Penalizamos un poco en coeficiente aerodinámico en recta, pero menos de lo que puedas imaginar por lo redonda que es la carrocería, porque tiene poca resistencia al aire. Esta es una de las cosas que nos penaliza y realmente el peso estamos en 1300kg . A lo mejor el nuevo R8 está en 1230kg y 70kg se notan, pero luego tenemos un motor biturbo V8 que nos da buena potencia en curva y recta. También la frenada, es muy estable: nunca te pega un latigazo. Es muy bueno en curva rápida y donde peor, en curva lenta al ser largo y tener mucha batalla. Tenemos el mismo neumático trasero que delantero, cosa que penaliza en la parte delantera al ser más tosco al entrar en las curvas. Al final recuerda al monoplaza, porque sueltas un poco, pones gas y te engancha, como si tuviera efecto suelo.

En los últimos años hemos visto a Robin Frijns, Tom Dillmann y otros pilotos que vienen de monoplazas que han comenzado una carrera en GT, ¿crees que la exigencia de dinero para llegar a la F1 está aumentando el interés por competir en la modalidad?

Me da un poco de miedo, en el buen sentido de la palabra, que la gente que antes pensaba en F1 o en GP2 ahora vea los GT como una salida. Porque es verdad que donde están las marcas y el dinero, es aquí. Digo miedo porque la gente está viendo estos campeonatos como una salida. Están llegando pilotos con dinero...  como Frijns el año pasado sin ir más lejos, que ganó la Fórmula BMW, World Series e incluso llegó ser tercer piloto de F1. Me acuerdo que me dijo en la primera carrera, “Andy, esto es muy jodido”. Le dije que tiempo al tiempo: al principio le costó, pero terminó ganando la Blancpain Endurance y Sprint. Ahora es piloto oficial de Audi, de fábrica. Primero hay que traer algo de dinero, un par de patrocinadores, y si lo haces bien, empieza a ser piloto de fábrica, pero hay que tener claro que en fábricas no existen los pilotos de pago: no llegas y con dinero tienes asiento. Aquí no pagas, cobras, y si no metes la pata, debes ir a más.

El año pasado colaboraste en algunas carreras con Movistar F1, en televisión, ¿cómo fue para ti volver a acercarte a la categoría reina?

Tuve un calendario muy apretado, pero me lo pasé muy bien. Hemos estado hasta hace poco hablando por continuar, pero lo que no podía era sacrificar mi calendario de carreras para seguir. Lo que les he dicho es que no podía centrarme en esto. 21 carreras no puedo porque algunas me coinciden y volvería muy cansado a hacer algunas carreras mías. Seguiré en la Cope, que lo tengo al lado de casa, comentanto carreras, pero Movistar de momento no lo tengo en la quiniela, aunque ellos me han dejado la puerta abierta de cara a un futuro.

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La clave, en el “Balance of Performance”

¿Cómo hacer que el Audi R8 V10, Ferrari 458 Italia V8,  McLaren 650S V8, Bentley Continental, Lamborghini Huracán, Aston Martin Vantage V12 y Porsche 997 V6, además de otros puedan enfrentarse entre sí a pesar de ser tan diferentes? La organización, SRO, con Stéphane Ratel al mando, tiene la clave. Se trata de un reglamento basado en el denominado como Balance of Performance (BoP), que iguala las capacidades de los participantes mediante modificaciones técnicas que afectan al peso, al tanque de combustible y a otros componentes de los vehículos. Al principio de cada temporada se realizan unos test con pilotos profesionales, que se encargan de probar todos los coches inscritos y de evaluar sus capacidades frente al crono para establecer unas regulaciones para dos tipos de circuitos, A y B, o lo que es lo mismo, de configuración rápida y lenta. Con este sistema se consiguen bonitas luchas entre coches que desde fuera parecen muy distintos para que durante la temporada varios modelos y fabricantes puedan luchar por podios y victorias.