He conducido el Vector W8 Twin Turbo: el superdeportivo al que Agassi no se atrevía a subir

El sudor me corre por las sienes, estoy completamente empapado. Aquí dentro hay, a ojo, unos 50 grados. Pero no estoy en una sauna de vapor, sino en un Vector W8 Twin Turbo, ¡uno de mis sueños automovilísticos de la infancia!

Pero empecemos por el principio y con una pregunta trampa: ¿qué expectativas tienes de un coche nuevo? ¿Tecnología moderna, equipamiento completo, alto nivel de seguridad? Que un coche completamente nuevo sea fiable y, sobre todo, plenamente funcional, se da por hecho. Pues bien, no en este coche. Esta es la alocada historia del Vector W8 Twin Turbo.

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El exótico entre los superdeportivos

¿Nunca habías oído hablar del W8 Twin Turbo? No es de extrañar. Entre 1990 y 1993 solo se fabricaron 17 ejemplares de este superdeportivo para clientes, más dos vehículos de preproducción. Llamarlo raro se queda muy corto. En Europa, según fuentes no confirmadas, solo existen tres W8 Twin Turbo. Uno se encuentra en Romanshorn, en Suiza, y pertenece al museo Autobau Erlebniswelt. El del chasis con número de serie 008 sigue estando en manos de su primer propietario. Y hoy tengo el honor de conducir el “arma de alta tecnología para la carretera”, como Vector anunciaba en su día al W8.

Pero antes de girar la llave, tenemos que dar una pequeña clase de historia. El hombre detrás de este ovni con ruedas se llamaba Gerald “Jerry” Wiegert (falleció en 2021). Wiegert era ingeniero y visionario, pero por desgracia no era un gran hombre de negocios. Como consecuencia, Vector nunca fue una empresa rentable y, tras varios cambios de propietario, fue disuelta por completo en 2021.

La idea de un deportivo propio se le ocurrió a Wiegert ya en 1972. El concepto era sencillo: el W2 debía tener un cuatro cilindros de dos litros con unos 250 CV y ser más barato que un Corvette. Pero las cosas tomaron otro rumbo. Wiegert, que trabajaba como delineante técnico en GM, abandonó la empresa tras una disputa y, junto con Lee Brown, fundó Vehicle Design Force, de la que en 1978 surgiría Vector Motors Corporation. Para demostrarles algo a sus antiguos superiores, en Wiegert maduró el plan de fabricar el superdeportivo más rápido del mundo, 'made in America'.

Ese mismo año, el prototipo del W2 (W por Wiegert, 2 por el número de turbocompresores) ya estaba listo para rodar. Wiegert tenía un gran interés por la aeronáutica y la astronáutica y quería trasladar parte de esa tecnología al automóvil. En consecuencia, el diseño del W2 era espectacular.

A partir de 1978, sin embargo, el proyecto se estancó. Aunque el W2 fue presentado una y otra vez durante años de forma muy mediática, repintado en varias ocasiones, y hasta 1990 habría acumulado más de 100.000 kilómetros, nunca se entregó ni un solo coche a clientes. Solo se fabricaron dos W2, uno de los cuales quedó completamente destruido en un accidente y el otro permaneció en posesión de Wiegert.

Pero Wiegert no se rindió y se mantuvo fiel a su visión. En 1987, la empresa pasó a llamarse Vector Aeromotive Corporation, y Wiegert por fin logró atraer inversores para su proyecto, gracias a los cuales la compañía llegó a tener hasta 80 empleados en determinados momentos. En 1990, el W8 Twin Turbo, el primer Vector listo para la producción en serie, se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York, casi 20 años después de que Wiegert sentara las bases.

El W8 es oficialmente un clásico

Avancemos otros 35 años. Estoy delante de un Vector W8 Twin Turbo negro y me quedo sin palabras. Si no lo supiera, jamás pensaría que este ovni es oficialmente un coche clásico y que el diseño básico tiene casi 50 (!) años. Porque, aunque el W8 se desarrolló desde cero en su momento, el diseño futurista se remonta al W2.

Mi primer contacto con el tan extravagante como fascinante Vector fue en el año 2000, cuando, con nueve años, pasaba horas jugando al videojuego de carreras “Gran Turismo 2” y me compré un W8 Twin Turbo amarillo por 420.000 créditos.

Este momento es aún más emocionante. Estoy ante uno de mis sueños automovilísticos de la infancia: un coche tan raro que la gran mayoría de la gente ni siquiera ha oído hablar de él, y mucho menos ha visto uno. Con reverencia admiro este monstruo de solo 1,08 metros de altura, pero 2,08 metros de anchura. Se dice que el diseño en forma de cuña se inspiró en el Alfa Romeo Carabo, pero, sinceramente, en mi opinión el W8 luce aún más espectacular.

Todas las piezas proceden de EE. UU.

Las puertas y el capó están fabricados en aluminio; el resto de la carrocería consiste en una mezcla de fibra de carbono y kevlar y, según se dice, pesa solo 45 kilos. El monocasco es una especie de chasis tubular unido mediante paneles alveolares de aluminio. Para la fabricación de cada W8 se habrían utilizado en total 5.000 remaches procedentes de la industria aeronáutica.

A pesar del enorme esfuerzo tecnológico, el W8, que mide solo 4,37 metros de largo, pesa alrededor de 1.500 kilos. Esto se debe, entre otras cosas, a que Wiegert no quería renunciar al lujo. Así, el W8 se entregaba con aire acondicionado, asientos de cuero con ajuste eléctrico, control de crucero e incluso un cargador de CD para diez discos. Supuestamente, incluso se habían planteado un head-up display y una cámara de marcha atrás. La única condición de Wiegert: todas las piezas debían fabricarse en Estados Unidos.

Que para Wiegert solo lo mejor era suficientemente bueno lo demuestran detalles como las salidas de aire mecanizadas a partir de un bloque macizo, procedentes de un caza de combate, así como la pantalla multifunción monocroma a la izquierda del conductor, tomada de un tanque Abrams.

Además de las revoluciones y la velocidad, el conductor puede consultar aquí, en cuatro modos diferentes, innumerables informaciones sobre el W8. Resulta notable que la pantalla siga funcionando perfectamente casi 35 años después de la entrega e incluso indique si una puerta o el capó están abiertos. Un mérito que hay que atribuir al propietario Alfred “Fredy” Lienhard y al equipo de Autobau Erlebniswelt. Y con ello llegamos a otro giro increíble en la historia del W8 Twin Turbo.

Cuando la reputación ya está arruinada…

Después de que en 1990 se completaran tres W8, al año siguiente tres ejemplares fueron a parar a sus nuevos propietarios. Uno de estos clientes fue la estrella del tenis Andre Agassi, que compró el chasis número 005 e insistió en que el coche se entregara puntualmente para su 21 cumpleaños. Cuenta la historia que Wiegert advirtió a Agassi en varias ocasiones de que no podría cumplir ese plazo. Sin embargo, Agassi insistió en recibir el W8 el 29 de abril. Finalmente, Wiegert cedió y entregó un coche inacabado, presuntamente para no ahuyentar a otros clientes famosos.

Como era de esperar, el plan salió mal, porque ocurrió lo inevitable: Agassi, insatisfecho con su W8 que no funcionaba correctamente, habría dicho públicamente a Wiegert: “¡Fabrícame un coche que pueda sacar del garaje sin peligro de explosión y entonces lo compraré!”. Con ello, la reputación de Vector quedó dañada de forma duradera. Aunque 1992, con nueve vehículos entregados, se convertiría en su año más exitoso, la empresa entró en dificultades financieras.

Precio nuevo de 489.000 dólares

Como quiso el azar, a principios de los años 90 el empresario y piloto Fredy Lienhard, con su empresa Lista, asumió un encargo y suministró sistemas de almacenamiento en EE. UU. a una empresa llamada Vector Aeromotive Corporation. Cuando esta no pudo pagar las facturas pendientes, se produjo un curioso trueque: Wiegert ofreció a Lienhard comprar un W8 Twin Turbo terminado por una fracción de su precio original. En lugar del supuesto precio nuevo de 489.000 dólares, Lienhard pagó 189.000.

Cuando el W8 con número de chasis 008 (curiosamente, no todos los números de chasis se asignaron de forma consecutiva y algunos incluso se repitieron) llegó a Suiza unos meses más tarde, comenzó el verdadero trabajo, como me cuenta de primera mano Fredy Lienhard Jr. Durante los primeros cinco años, el coche estuvo prácticamente solo en el taller y primero hubo que terminarlo.

En una prueba de conducción, el Vector incluso se incendió, lo que afortunadamente pudo apagarse rápidamente. Esto también explica el extintor XXL en el espacio para los pies del W8. Hoy en día, el Vector funciona de manera fiable, lo que se debe a muchas pruebas y a un minucioso trabajo de detalle.

No hay túnel central

Para mí ha llegado el gran momento. Abro la puerta de tijera, cuyo elaborado tirador se dice que costó por sí solo 800 dólares, y me introduzco en el habitáculo de aspecto casi aeronáutico. Los asientos Recaro de cuero negro están montados muy bajos, pero son sorprendentemente cómodos. La posición de conducción es, por decirlo con cuidado, peculiar: el asiento del conductor está ligeramente inclinado hacia la derecha, pero el volante, que con su voluminoso airbag parece sacado de un coche de choque, está aún más desplazado hacia el centro. Suena extraño, pero no es nada comparado con la posición de los pedales. Estos también están desplazados hacia la derecha y, debido a la ausencia de túnel central, teóricamente podrían ser accionados incluso por el acompañante. Una locura.

Supuestamente, en su día también existía la posibilidad de pedir el Vector W8 con un tercer asiento, pero ninguno de los 19 W8 fabricado es de tres plazas.

Motor V8 de 6,0 litros con 634 CV

El arranque del W8 Twin Turbo no es espectacular. Mientras que el W2 debía arrancarse con una combinación numérica, en el W8 basta una llave convencional para dar vida al V8 montado en posición transversal. He guardado deliberadamente las cifras de rendimiento hasta este punto, porque, en mi percepción, los superdeportivos se reducen con demasiada frecuencia a simples números. 

Números que, en el caso del W8 Twin Turbo, aún hoy suenan impresionantes: el V8 de 6,0 litros con lubricación por cárter seco es, en esencia, un Chevrolet Small Block, ampliamente modificado por el especialista en IMSA Rodeck con pistones de aluminio, inyección electrónica y encendido directo. Gracias a dos turbocompresores Garrett, la potencia debería ser de 634 CV. Aún más impresionante es el par máximo de 854 Nm, que, sin embargo, traía consigo un problema nada desdeñable: a finales de los años 80 no existía ninguna caja de cambios manual capaz de soportar esa fuerza.

En este contexto, era inevitable equipar al W8 Twin Turbo con una transmisión automática. Wiegert se decidió por una caja GM del tipo Turbo-Hydramatic 425, que fue modificada de forma compleja. El mayor problema: esta transmisión solo tiene tres (!) marchas, aunque con desarrollos especialmente largos. Así, Vector indicaba una aceleración de 0 a 100 km/h de entre 3,9 y 4,3 segundos, según la fuente, y prometía una velocidad máxima superior a 350 km/h. En algunos informes incluso se habla de 389 km/h. Valores que el W8 nunca pudo alcanzar en las pocas pruebas contemporáneas.

Valores que hoy tampoco probaré en carreteras suizas. Para mí, se trata más bien de la experiencia de poder conducir un Vector, y eso empieza ya al engranar la marcha. Debido a la ausencia de túnel central, la palanca selectora se ha desplazado al lado izquierdo, hacia el umbral. La pieza parece la palanca de empuje de un avión y hay que moverla con decisión, primero hacia arriba y luego hacia atrás. La primera marcha está engranada, levanto el pie del freno y apenas puedo creerlo: ¡estoy conduciendo un Vector W8 Twin Turbo!

¿Homologación? Difícil...

Un vistazo a la pantalla revela que el coche solo ha recorrido hasta ahora 2.247 kilómetros, o lo que es lo mismo, 123 horas de funcionamiento, lo que también se debe a que el W8, pese a todos los esfuerzos, no obtiene una homologación oficial en Suiza.

Gracias a la “matrícula de garaje”, el equivalente a nuestra matrícula roja, aun así puedo mover el W8 por vías públicas. Lo que noto de inmediato: la dirección es sorprendentemente ligera, así que no solo el airbag recuerda a un coche de choque. Además, hay ruidos secos procedentes del eje delantero. Por lo demás, el W8 se conduce de manera bastante civilizada al principio. Evidentemente, la transmisión está desarrollada muy larga, por lo que Fredy me aconsejó cambiar las marchas manualmente mediante la palanca. Tras un breve periodo de adaptación, funciona bastante bien.

Una vez que el coche alcanza la temperatura de funcionamiento, acelero por primera vez y me sorprendo: no se siente en absoluto como más de 600 CV y 800 Nm. Por supuesto, la automática se come parte de la potencia, pero mi instinto me dice que a las ruedas traseras llegan más bien entre 300 y 400 CV. Más tarde, Fredy me explicará que han reducido deliberadamente la presión de soplado, ya que el W8 tiene notorios problemas térmicos. Esto se debe a que el V8 está montado transversalmente justo detrás de mí y los intercoolers están situados de forma muy desfavorable en el lado del acompañante.

Sin embargo, al volante apenas tengo tiempo de ocuparme de la potencia percibida. Porque tengo un problema muy distinto: el calor en el habitáculo ya es realmente intenso. Antes de empezar me habían dicho que el aire acondicionado no estaba cargado, ya que el coche pasa a menudo meses en la exposición del museo. Lo que no sabía en ese momento: las ventanillas no se pueden abrir. De todos modos, solo se podría abrir una pequeña parte del cristal superior. Pero como este sistema —típico de Vector— funciona por vacío, ya no opera. Tampoco el techo de cristal puede abrirse, solo retirarse por completo. Para mí, eso significa: nada de aire fresco.

Lo que al principio puede sonar no tan grave se vuelve lentamente crítico tras una buena media hora de conducción. La combinación de superficies acristaladas y un V8 de gran cilindrada a la espalda en un día de 28 grados provoca que el sudor me corra a chorros por las sienes. Necesito una pausa… y agua.

No hay recambios... originales

Es hora de echar un vistazo más de cerca al V8. Abro el capó y miro un vano motor en el que cada centímetro está aprovechado. Fredy me explica qué modificaciones fueron necesarias para que el W8 pudiera circular. Además de toda la electrónica, muchas de las carísimas piezas originales se sustituyeron por componentes más baratos, pero igual de funcionales. Un ejemplo: abrazaderas de manguera de la industria aeroespacial que antes costaban más de 100 dólares. Hoy bastan piezas de cinco euros. Hay muchos ejemplos similares; a la hora de buscar recambios hay que ser creativo. Al fin y al cabo, ni siquiera los neumáticos originales Michelin XGT Plus en medidas 255/45 ZR 16 y 315/40 ZR 16 siguen estando disponibles.

Mientras tanto, me he enfriado un poco y estoy listo para una segunda ronda en el W8 Twin Turbo. Esta vez también el placer dura poco, ya que un chaparrón repentino hace imposible probar el W8 como es debido. Al menos así puedo probar el limpiaparabrisas, que supuestamente procede de un Boeing 747. Al final de mi prueba, el asfalto se seca y vuelvo a acelerar. El sonido es espectacular, no solo por las detonaciones, pero aun así el coche no es realmente rápido.

Cuánto vale hoy un W8 Twin Turbo

Cuando regreso al recinto de Autobau Erlebniswelt, tengo sentimientos encontrados. Por un lado, me alegra poder bajarme, porque la conducción del W8, que hoy vale entre 500.000 y 800.000 euros, fue físicamente exigente. Por otro lado, la experiencia de conducción no fue tan espectacular como esperaba. El Vector W8 Twin Turbo vive de su increíble estética y de sus innumerables detalles, y no es de extrañar que exista una gran comunidad de fans de Vector. Encaja también el comentario de Fredy de que algunos visitantes acuden a Autobau Erlebniswelt solo por el W8. Lo entiendo.

Mientras vuelvo a refrescarme, rodeo lentamente este ovni negro, absorbo cada detalle y sigo sin palabras ante este diseño y el valor necesario para hacer realidad un coche así. Me quito el sombrero imaginario ante Gerald Jerry Wiegert y su visión. ¡El Vector W8 Twin Turbo es y seguirá siendo uno de mis sueños automovilísticos de la infancia!

Conclusión

He conducido muchos coches espectaculares, pero el Vector W8 Twin Turbo los supera a todos. La estética, la riqueza de detalles y la exclusividad son incomparables y compensan el comportamiento dinámico más bien discreto. En mi opinión, el Vector W8 Twin Turbo nunca recibió el reconocimiento que merecía.