Comparativa SUV diésel automáticos

¿Cambio de marcha manual y deportivo o transmisión automática? ¿Partirse la cara con la mecánica o dejarse llevar por los avances de la técnica? Los americanos lo tiene claro y llevan desde los años 50 sin hacerse este tipo de preguntas. Los europeos, en cambio, nos hemos apuntado al club de los cambios de marcha automáticos hace poco tiempo, pero... ¿por qué ahora? Pues por la sencilla razón de que, por fin hoy en día, han dejado atrás lastres como el incremento del consumo o la merma de prestaciones.

Una de las mejores cajas automáticas es la transmisión de doble embrague (DSG) que lleva el Audi Q5: una pieza hecha al 100% por la casa Volkswagen. Técnicamente se puede considerar un cambio de marcha manual, pero la electrónica de control que lleva instalada sustituye al pedal de embrague y a la palanca de cambio manual.

Sólo los motores 'pequeños' consiguen sacar la 'quintaesencia' de las cajas automáticas. Ten en cuenta el enorme trabajo que tiene que hacer un motor turbodiésel de sólo dos litros (350 Nm y 170 CV) para tirar de los 1.932 kilos que pesa un Audi Q5 (vídeo X3 contra Q5).

La práctica le da la razón a los escépticos: al arrancar, el DSG de Audi remolonea cerca de un segundo hasta que le da por poner toda la carne en el asador. La cosa queda todavía peor tras coger una curva y pisar el acelerador: al cambio de marcha le da pereza reducir de marcha para luego tener que volver a meterla. ¿Qué pasa entonces? Pues que el Audi acelera de un modo tan ridículo que parece que se ha quedado sin fuerzas y necesita un buen 'Colacao'.

Eso sí, en cuanto dejas atrás las incomodidades del tráfico urbano, la transmisión del Audi se pone el chándal y demuestra que está en plena forma. El turbo sopla con todas sus energías, el diésel de cuatro cilindros suena como los ángeles y el cambio automático, con sus siete velocidades, ofrece un rendimiento espectacular. Las revoluciones se mantienen bajas, cambia de marcha al compás de la velocidad y la reduce con toda seguridad. El Audi, con DSG, no da señales de ser un tipo lento.

El premio a un conjunto tan equilibrado es un consumo -durante el ciclo de prueba- de 7,7 litros/100 km: medalla de plata en esta comparativa. Por eso, hacerse 1.000 kilómetros sin repostar es un logro fácil de alcanzar gracias a su depósito de 75 litros. Todo esto, junto a la alta y cómoda posición de sus excelentes asientos y el bajo nivel de rumorosidad, hace que el conductor y el resto de ocupantes viajen como reyes en los trayectos largos. Una pega: el chasis es demasiado firme y eso es algo que se nota, sobre todo, en carreteras en mal estado.

El BMW ofrece, en cambio, mucho más confort. El coche bávaro sabe amortiguar mucho mejor las irregularidades del terreno y supera así una de las grandes críticas del anterior X3. Además, la dirección del BMW demuestra que la sensibilidad y la comodidad al volante no son términos contradictorios.

El motor no aporta su granito de arena al confort: el diésel de cuatro cilindros es bastante áspero, es decir, arma más jaleo y sus vibraciones se notan más. A cambio, reacciona a la velocidad del rayo cuando el acelerador se lo ordena y sólo necesita un instante para arrancar con todas sus fuerzas. Sus 380 Nm y sus 184 CV le terminan dando una ventaja de varios metros por delante de sus otros tres rivales: en su ayuda acude un cambio automático con convertidor de la marca ZF. Esta nueva transmisión de ocho velocidades está a la altura del DSG de Audi, mantiene a raya las revoluciones y no se toma ningún descanso después de tomar una curva. Eso sí, no me voy a guardar las críticas: la tecnología Start-Stop que viene de serie ralentiza el funcionamiento del motor. Estoy seguro de que eso hace que el BMW mantenga tan bajo el consumo. Oficialmente, promete un gasto de combustible mucho más reducido que el de la competencia, y durante las pruebas, también resultó ser el más ahorrador de todos con 7,2 litros/100 km.

El Mercedes, por su parte, tiene un consumo similar al del Audi: 7,7 litros/100 km. Desde los primeros metros queda claro que los objetivos del Mercedes son bien distintos de las gacelas de Audi y BMW: lo que ofrece el GLK, y eso se nota desde el principio, es el mayor confort. Aunque también va equipado con un diésel de cuatro cilindros, los ruidos y las vibraciones que llegan al interior son mucho menores. Le acompaña un cambio de marcha automático que trabaja con toda la suavidad del mundo: prefiere que la aceleración se retrase un par de décimas de segundo a molestar al conductor con un vaivén incómodo.

En cualquier caso, el GLK 220 CDI no es un caracol con reuma: su motor de 170 CV y 400 Nm está ahí para demostrarlo. Lo que es una pena es que el confort de amortiguación, aunque no sea una tabla, no esté a la altura de la suavidad del motor. El Mercedes se lleva de maravillas con las calles estrechas: es más corto y estrecho que sus rivales y la suavidad de su dirección, su reducido ángulo de giro y la magnífica visibilidad que brinda su carrocería lo convierten en un coche tremendamente maniobrable.

Al Volvo, por su parte, le pasa todo lo contrario. El sueco cuenta con una zaga que resta visibilidad y una carrocería tan ancha que no pone las cosas nada fáciles a la hora de girar en los estrechos cascos históricos de la ciudades europeas: lo que el sueco quiere es poner pies en polvorosa y no tener que sufrir con cada arranque. A pesar de que su motor cuenta con la cilindrada más alta, dispone de cinco -en vez de cuatro- cilindros y tiene las mejores cifras de potencia (205 CV) y par motor (420 Nm), el Volvo no es capaz de quitarse de encima a sus rivales más directos... más bien, todo lo contrario. Debido a la lentitud de su cambio automático de seis velocidades (del proveedor japonés Aisin), el Volvo va a la zaga de sus rivales alemanes en lo que a aceleración se refiere. Eso sí, en cuanto supera los 150 km/h, el sueco da un golpe en la mesa.

El cinco cilindros no ofrece ninguna ventaja en lo que a rumorosidad se refiere. Al igual que el BMW, el diésel de Volvo no le echa suavidad al asunto hasta que se pone por encima de las 3.000 vueltas. La dimensión del motor y la relativa antigüedad del cambio automático son, en buena medida, los responsables de que su consumo sea más elevado que el de sus contrincantes: 8,1 litros/100 km durante el ciclo de prueba.

Pero el Volvo se hace querer. Por su baja rumorosidad, por el lujoso aire escandinavo que desprende su interior y por el excelente confort de amortiguación: en su clase no tiene parangón. El XC60 se enfrenta a las desigualdades del terreno con una elegancia que no le hace temblar el pulso... ni la carrocería. Los cómodos asientos sin pretensiones deportivas, el tarado subvirador del chasis y una dirección servo que lo pone todo al servicio del confort van muy a tono. A la hora de meterlo por el campo, el Volvo dispone de un gran distancia libre al suelo, pero su tracción integral no es uno de sus puntos fuertes. El Mercedes es todavía menos campero, ya que su altura libre al suelo ni siquiera lo permite. El BMW y, sobre todo, el Audi sí que saben abrirse camino a través de la nieve y el barro.

Las diferencias de precio y equipamiento no aportan gran cosa a la hora de decidirse por uno u otro: todos son caros, sobre todo el BMW, con el seguro a todo riesgo más costoso y Audi, al que, además, hay que sumarle los 335 euros del control de crucero que los demás llevan de serie. Estos dos suman casi 2.000 euros más que Mercedes y Volvo. Eso sí, éste último tiene que pasar revisiones todos los años.