Comparativa: Audi Q5, Kia Sorento y Mazda CX-7

La gente que busca la imagen de un SUV compacto premium, sin duda elige el Audi Q5. Y a la vista queda en la lista de ventas. Hasta el mes de noviembre, el todocamino germano es el segundo SUV más vendido, muy por delante de sus rivales más directos: el Mercedes GLK, el BMW X3, o el Volvo XC60. Incluso supera en unidades vendidas al todopoderoso VW Tiguan.Y este dato no deja de resultar sorprendente teniendo en cuenta que el todocamino germano es caro, muy caro: el Q5 2.0 TDI con un motor turbodiésel VW de 170 CV y cambio manual cuesta un total de 41.650 euros. A pesar de esta elevada suma, sus rivales europeos no han sido capaces de desbancarlo, pero ahora le toca el turno a dos SUV venidos de oriente.

El primero, es el nuevo Kia Sorento, un modelo recién salido del horno y que en España estará a la venta el próximo mes de marzo, aunque AUTO BILD 4x4 ya lo ha probado en exclusiva. Los coreanos han montado en este modelo una potente mecánica 2.2 CRDi de producción propia. El precio de partida para las versiones con tracción integral se calcula que estará en torno a los 33.000 euros. Es decir, 8.650 euros más barato que el Q5.

El Mazda CX-7 2.2 CRTD sigue por el mismo camino, e incluso supera esta oferta. Sólo 30.800 euros piden los japoneses por su tracción integral recién repasado y en el que se monta por primera vez un turbodiésel con 173 CV. Aquí la diferencia de precio es ya escandalosa: 10.850 euros. Además, debes tener en cuenta que los tres contendientes ofrecen niveles de equipamiento muy similares. Debido a esto me planteo la siguiente pregunta: ¿está justificado que el Q5 sea tan caro? Vamos a verlo.

Una de las principales virtudes del germano es la calidad de acabados y la excelente impresión visual: materiales de buena factura y agradables al tacto. Se puede decir que, hoy por hoy, la marca de los cuatro aros posee unos de las mejores estándares de calidad en el diseño y fabricación de los habitáculos. Aunque este refinamiento contrasta un poco con el funcionamiento del 2.0 TDI de 170 CV. Este propulsor adolece de un sensible retardo del turbo, cuya presencia sólo se nota a partir de las 2.000 vueltas. Por eso, cuando circulas por la ciudad, hay que cambiar muchas veces de marcha y subir el propulsor más de vueltas que sus competidores. Este detalle y su sexta demasiado corta, llevan a un consumo de 8,5 litros cada 100 kilómetros. No es mucho, pero sí que resulta medio litro más gastón que las mecánicas de sus dos adversarios.

A cambio, puedes sentirte compensado por los cómodos asientos, la agilidad de su chasis y una dirección precisa. De esta manera, el Audi se puede guiar con facilidad en tramos con curvas. Claro que tanto dinamismo tiene su lado negativo en el confort. Sobre todo a velocidades bajas, se notan mucho las pequeñas irregularidades, como las tapas de las alcantarillas. Este problema tampoco lo evitan los amortiguadores adaptativos opcionales (1.345 euros).

Pero el SUV de Ingolstadt destaca en otros apartados. Tiene un interior tan bien pensado que te ofrece mucho espacio gracias, por ejemplo, a la regulación longitudinal que tienen las plazas traseras. El maletero se puede ampliar rápidamente plegando la segunda fila de asientos, y posee un borde carga bastante bajo comparado con el de sus rivales.

En cambio, si te fijas en el maletero del nuevo Kia Sorento, notarás que el ángulo de apertura del portón se queda un poco corto y los más altos deberán agacharse para introducir objetos en él. Este detalle es lo único que mantiene en común con el modelo de la primera generación. Todo lo demás es nuevo. Se ha sustituido el chasis de largueros y travesaños por uno monocasco. Ya no equipa reductora ni eje rígido, y la carga remolcada ha pasado de 3.500 kilos a 2.500. Se puede decir claramente que ya no es un todoterreno a la antigua usanza. La segunda generación tiene una silueta más esbelta. De hecho ha adelgazado 200 kilos. Además, la altura libre al suelo se ha reducido para mejorar la aerodinámica (su coeficiente ha pasado de 0,43 a 0.38) y, como consecuencia de ello, gastar menos combustible.

Resumiendo: la segunda generación se ha convertido en un SUV con todas las siglas. Y para ello ha desarrollado una mecánica más refinada que el anterior 2.5 litros. Kia ha fabricado junto a Hyundai un moderno turbodiésel que no tiene nada que envidiar a las mecánicas europeas. Cubica 2,2 litros y ofrece una notable cifra de par motor desde bien abajo. A diferencia del Audi, este coreano sale con fuerza desde parado sin hacer juegos malabares con el embrague. Después, el Sorento tira con ganas y pronto se puede subir a la marcha siguiente. Si unimos esto a una sexta marcha no muy corta, me encuentro con el menor consumo medio de la comparativa: 8,0 l/100 km.

Además, arrasa en los datos de aceleración a sus rivales. Y también sería más rápido que estos si no estuviera limitado a 194 km/h. A este pequeño inconveniente (que no lo es tanto si eres de los que le gusta conservar todos sus puntos intactos) se le une algunos ruidos extraños en la zona de las 1.500 rpm. En cuanto al confort, el chasis se parece al del Audi: circulando a buen ritmo, absorbe las irregularidades con solvencia, en cambio, cuando se baja la velocidad los baches se notan más. En lo que sí es distinto del Audi es en su comportamiento dinámico. Resulta menos ágil en trazados lentos, su carrocería se inclina más y el subviraje se hace presente antes.

La gran diferencia que mantiene con sus rivales es la carrocería. Comparado con su predecesor, el Sorento es más bajo, pero sigue siendo más alto que sus contendientes en la comparativa. Eso, a bordo, no sólo se nota en que hay más habitabilidad (no hay que olvidar que puede montar una tercera fila de asientos), sino en que el conductor va más alto y dispone de mejor visibilidad sobre el tráfico.

En este punto el Mazda tiene una de sus debilidades. El inclinado parabrisas, el techo bajo y las ventanillas estrechas dan como resultado un llamativo diseño, pero a costa de la visibilidad. Además, este diseño también repercute de forma negativa en la habitabilidad y el maletero, en clara desventaja con el Sorento y el Q5. Un dato refrenda de forma incontestable todo esto: mientras que el Audi y el Kia ofrecen más de 500 litros de maletero con los asientos montados y más de 1.500 con las banquetas plegadas, el Mazda se queda en unos discretos 455 l en el primer caso y en tan sólo1.348 litros en el segundo caso. El panorama cambia cuando te pones a los mandos. Su chasis ofrece una agilidad parecida a la del Q5, pero cuidando el confort de sus ocupantes. La guinda del pastel la pone el motor diésel que acaba de estrenar. No empuja con tanto ímpetu como el del Kia, pero es menos ruidoso y, al menos, tira antes que el 2.0 TDI del Audi.

Con un consumo durante la prueba de 8,1 litros cada 100 kilómetros, el Mazda se sitúa muy cerca del Kia, y esto teniendo en cuenta su mayor peso.

Una peculiaridad del japonés es su sistema de inyección de urea. Gracias a ella se reduce la emisión de óxido nítrico. El depósito, colocado en la parte izquierda del maletero para la solución de urea es suficiente de revisión a revisión, por tanto sólo deberás rellenarlo cada 20.000 kilómetros.

Si se desplaza la contienda al campo, el Audi enseña a los demás cómo se tienen que hacer las cosas. Parece que tanto en el sistema de tracción integral como en las aptitudes offroad, los ingenieros alemanes se han roto más la cabeza que los asiáticos. El comportamiento de su sistema de tracción a las cuatro ruedas a través de un diferencial central Torsen es ejemplar, nunca te defrauda. Siempre reparte la dosis de fuerza correcta a ambos ejes. Además, la combinación de tracción integral y las intervenciones automáticas en la frenada del control de estabilidad funciona a la perfección. El freno del motor del ESP se puede desconectar, pero las frenadas selectivas se mantienen activas, simulando la función de los bloqueos de ejes. Así se consigue que las ruedas no derrapen. En definitiva, su electrónica tiene un tarado muy acertado.

La combinación entre sistema 4x4 y control de estabilidad en sus oponentes no funciona igual de bien. Tanto en el Kia como en el Mazda, al arrancar en superficie deslizante, se nota un pequeño retardo hasta que la propulsión trasera adicional acude en ayuda mediante un embrague gestionado electrónicamente. El Audi mientras tanto, ya se ha ido.

El dilema es aún más grande con los controles de tracción del Sorento y el CX-7. La inestimable ayuda de las intervenciones en los frenos sólo se producen en Kia y en Mazda cuando el ESP está activado. Si lo desactivas para evitar que el motor pierda potencia, te quedarás sin la asistencia del control de tracción sobre los frenos. Este problema provoca que, con el ESP conectado se ahoguen los motores y sin él, haya que mimar el acelerador para que las ruedas no derrapen permanentemente y sin ningún tipo de control. Créeme. Esta situación en firmes con barro o nieve no es nada agradable. Y en invierno estas situaciones pueden darse con frecuencia.

Ahora te toca a ti ponerle precio a estos detalles y ver si te interesa más el refinamiento y eficacia del Audi Q5, o el contenido precio de sus rivales orientales, que, además, ofrecen otros muchos argumentos.

PUNTUACIÓN AUTO BILD 4X4

KÍA SORENTO 2.2 CDRI: 519 PUNTOS

MAZDA CX-7 2.2 CRTD: 517 PUNTOS

AUDI Q5 2.0 TDI 170 CV: 513 PUNTOS