Uno de los factores con mayor impacto sobre la evolución de las ciudades es la forma en la que nos movemos. Mobility City, el primer Museo Tecnológico de la Movilidad del mundo ubicado en Zaragoza, analiza la hoja de ruta de las ciudades del futuro con el fin de adaptarse al escenario de la nueva movilidad. 

Es decir, hablamos de ciudades que se transforman para poder responder ante las exigencias de un transporte entendido como “sostenible, conectado y plural, donde cada vez hay más opciones o players, como los cada vez más protagonistas, vehículos de movilidad personal”, tal y como afirma Mobility City en un comunicado. 

Cuatro elementos rupturistas que acogerán las ciudades del futuro

Con este motivo de celebración, la empresa de movilidad ciudadana ha presentado cuatro elementos rupturistas que estarán presentes en las urbes del futuro: 

• Despliegue de la red de carga. Aunque cada vez son más los puntos disponibles en la ciudad para enchufar los vehículos electrificados, “aún queda camino por andar”, afirman desde Mobility City. De hecho, “tener una infraestructura capaz de abastecer a un parque circulante sostenible es el gran desafío de nuestro país para hacer realidad la neutralidad del carbono en la movilidad”, añade la empresa. 
• Entramado urbano conectado. La incorporación de una red WI-FI cada vez más potente o la instalación de más repetidores que amplifiquen la cobertura, son la antesala de la Movilidad Conectada y Automatizada (CAM).  Actualmente los vehículos ya están preparados para enviar o recibir informaciones, por ejemplo, sobre el estado de la vía o el tráfico. Un primer estadio que irá evolucionando y que probablemente llevará consigo la transformación de algunos de los elementos urbanos, como las pantallas de avisos de las carreteras o incluso las propias señales de tráfico.
• Carriles específicos para cada forma de transporte. Los carriles VAO “se quedan cortos” con la llegada de las nuevas formas de movilidad. De hecho, la convivencia entre los diferentes medios de transporte actuales es un aspecto que demanda la actualización de los códigos y normativa de circulación que regule el escenario móvil. Esta adaptación podría derivar en la aparición de nuevos carriles o zonas de uso exclusivo o prioritario para algún medio de transporte, en aras de una movilidad segura y adaptada a las necesidades de cada ciudadano. 
• Nuevo skyline de las ciudades. Aunque sigue sonando a ciencia ficción, lo cierto es que “la movilidad aérea personal no está tan lejos como pensamos”. Sus beneficios en términos de sostenibilidad la convierten “en una propuesta más que plausible” y que se debe tener presente a la hora de planificar el desarrollo de las urbes. Mobility City plantea una cuestión: “¿Seguiremos edificando rascacielos o habrá que buscar otras fórmulas de construcción adaptadas a la movilidad aérea?” Sin duda, este es uno de los temas que más interés despierta en términos de transporte. 

Nuevas necesidades y formas de movilidad 

Jaime Armengol, coordinador de Mobility City, ha declarado que “las ciudades evolucionan al ritmo que lo hace la forma en la que nos movemos”. “Las necesidades de desplazamiento y el desarrollo de los medios de transporte son la pieza angular de la transformación que históricamente sufren los entornos urbanos”, ha añadido. 

La empresa utiliza gafas de realidad virtual con las que los usuarios pueden conocer de cerca y “casi tocar el futuro de la movilidad y su forma de moverse por la ciudad”, señalan en el comunicado. Mobility City ha organizado experiencias “inmersivas” protagonizadas por vehículos voladores y sostenibles que transportan al usuario al futuro “disfrutando de un divertido viaje sin moverse del museo”. 

Asimismo, esta experiencia de realidad virtual permite a los usuarios ver la evolución de las ciudades en función de cómo avance y se despliegue la sostenibilidad, así como el auge de las energía renovables en los diferentes entornos urbanos en el futuro. 

“Tanto la aparición de los vehículos de movilidad personal como el imparable protagonismo de los vehículos sostenibles requieren la adaptación de las ciudades en términos de infraestructura, arquitectura y tecnología para responder al nuevo escenario móvil”, ha concluído Armengol. 

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¿Español? Sí, pero no sólo porque vaya a ser un nuevo Cupra, marca nacional lanzada por Seat en 2018, sino porque el nuevo Cupra UrbanRebel ha sido concebido y proyectado en Martorell y -aunque aún está por confirmar-, tiene todas las papeletas de que también se fabrique aquí (no en vano, a Seat se le ha encargado diseñar y desarrollar la futura familia de modelos eléctricos del Grupo VW).

De hecho, estamos en la esperada presentación internacional del modelo, en una nave de las que tiene Cupra Racing destinada a sus equipos de competición, junto al Centro Técnico y a la fábrica barcelonesa. Y si aún no te parece una declaración de intenciones, ¿qué hay si te digo que la nueva criatura usa la plataforma MEB del Grupo adaptada a vehículos urbanos? 

¿Y que pretende ser una reinterpretación de un utilitario para ciudad pero que combine belleza, eficiencia energética, diversión, originalidad y prestaciones? Parecen unos objetivos casi tan de... ¿¡videojuegos!? como el joystick y los botoncitos que en breve nos encontraremos en su volante. Pero vamos a ir por partes para conocer este modelo. 

¿Y qué mejor plan para entender todos sus matices que de la mano de los que más saben de él? Paso a una nave reconvertida en local 'chill-out', aquí en Martorell, en la que todo tiene imagen y de marca, desde las penumbras, la decoración y los neones de colores que le dan a la barra de canapés un ambiente que ni el mejor local de moda para salir. 

Al otro lado del muro, como si fuéramos de esos privilegiados que están en la lista de un garito tan 'cool', podemos acceder a la pista de 'baile', en la que brilla con luz propia (y unas pantallas alrededor con diferentes y llamativo ambientes) la nueva versión del UrbanRebel, más realista que la del Cupra UrbanRebel Concept, pero que en el mejor de los casos, tampoco verá la 'otra' luz hasta 2025. 

Es impactante y de nuevo, apetece tocarlo, manosearlo y conducirlo. No sé si por sus estudiadas formas, por su ese color (marcadamente Cupra pero pretendidamente indeterminado) o por su ceremonia lumínica de faros, pilotos y logos -que también se encienden- y desde los que nacen y se proyectan todo tipo de formas y apéndices aerodinámicos y estéticos. 

Diseño exterior (e interior): festival de triángulos

No han inventado la rueda, pero reconozco que sí que están resultando unos maestros en crear expectación y dejarte embobado mirando cada modelo que presentan. Y aquí, aunque esta evolución del prototipo ya no cuente con aquel alerón sobredimensionado del principio, tiene unas formas muy reconocibles desde el primer vistazo. ¡Aunque tampoco se parezca a otro modelo de la marca! 

"Cada Cupra debe tener su propia personalidad", gracias a un conjunto de elementos "muy proporcionados" que remitan más "a cualidades humanas" que a las características "propias de una máquina. Un coche vivo con una mirada de estar seguro de sí mismo", nos había prometido segundos antes desde la marca, el responsable de su Diseño Exterior, Alberto Torrecillas. 

Y para ejemplificar, palmo a palmo, todo eso con lo que pretenden hacer de este coche un urbano tan especial, Jorge Díez, el jefe de Diseño de Cupra y Seat, se lanza sobre la plataforma giratoria con un salto igual de liviano, preciso y atlético como se supone que será este nuevo UrbanRebel, un modelo, con rasgos ligeramente de SUV, coupé ("casi CUV") del que están tan orgullosos. 

"Todo nace desde el triángulo del logotipo [cuyo color cambia un poco aquí] y luego va hacia atrás con líneas que combinan fluidez y tensión -gracias a los nervios que hay sobre el capó-, por ejemplo", para dar idea de "musculación, sin adornos", explica Díez, más allá de un retrovisor flotante que diferirá un poco del definitivo, especialmente, a la hora de homologar una base más resistente. 

Las líneas laterales también tienen su origen en este frontal de triángulos (figura geométrica tan reconocible como dinámica que lo protagoniza todo), donde la estética y las funciones aerodinámicas se dan la mano otra vez. Por ejemplo, se consigue una superficie acristalada más amplia en apariencia gracias a que "simula la visera de un casco de piloto de carreras". 

Pero más interesante aún es la franja oscura que baja desde la puerta trasera (muy práctica pero disimulada al máximo). "Es marcadamente descendente para reforzar el aspecto de coupé de tal manera que la caída real en altura empiece aquí [señala el punto sobre el techo], más lentamente, para no perder habitabilidad en las plazas traseras", continúa nuestro distinguido anfitrión. 

Tras el enésimo vistazo perimetral y quedarme embobado, entre otras cosas, con ese techo 'flotante' "para darle sensación de movimiento y velocidad hasta en parado", con los difusores y los refuerzos laterales de falso carbono (fabricados intencionadamente en un material de fibras naturales, más ligero, barato y sostenible), es el momento de pasar a la zaga. 

Allí se ve el colofón de cómo el "deconstruido logotipo de Cupra" vuelve a ver otro punto iluminado (algo que de momento no es posible pasar a producción porque la homologación en Europa no lo permite) del que nacen las líneas a los lados, para las ópticas traseras y los apéndices que se proyectan hacia atrás. Y todo vuelve a dar "sensación de escultura, presencia y dinamismo".  

"Yo trabajé en Audi y allí tenías siempre tenías que respetar unas bases, como por ejemplo, su típica calandra. Eso es inamovible, no te puedes meter ahí y tiene su sentido. Por ora parte, está bien para tener un punto de partida, un ADN que en Cupra no existe, lo que te aporta mucha más libertad creativa", prosigue el jefe de Diseño. 

 "Igual que los Seat, por ejemplo, que se deben parecer entre sí, por imagen de marca. Aquí, en cambio, no tenía sentido hacer algo parecido al Cupra Formentor o el Cupra Born, sino que cada modelo debe volver a concebirse, igual que la propia marca, casi desde cero, tal y como uno quiere que realmente sea", remata con una amplia sonrisa muy lejana a que esto suene a problema.     

Interior: veganismo y tecnología divertida

Al volante, los elementos están orientados al conductor, que recibe una "información 360º" en pantallas que no se limitan al salpicadero, sino que se prolongan por debajo del parabrisas y llegan hasta las puertas. Además, el tablero de instrumentos combina la más alta tecnología más intangible y volátil con una parte física ¡y hasta desplegable! 

Y si hasta ahora uno se había mantenido más o menos serio y concentrado por no perder 'comba' con las explicaciones de los expertos en cuanto a diseño exterior, reconozco que me rindo definitivamente ante los guiños del volante multifunción a las consolas de videojuegos y a la botella de la boutique, tipo 'Regreso al Futuro', que remata la consola central y la atmósfera Cupra. 

Por no hablar de los diseños en sí mismos, las estudiadas superficies ("para que ninguna quedara plana sin tener diferentes texturas"), los materiales 'eco-friendly' de origen no animal y reciclables, los elementos impresos en 3D... Un entorno "hacia la digitalización y la electrificación, para aportar emoción al segmento y dirigirse a una nueva generación preocupada por el medio ambiente".

Motor, medidas y prestaciones del Cupra UrbanRebel

Así lo define la marca, que además ya ha adelantado algunos datos técnicos, además de las fotos, los vídeos y todos los detalles del nuevo y deportivo ciudadano español. Este eléctrico de tracción delantera, de 4,036 mm de largo, 1,975 de ancho y 1,576 de alto, con batalla de 2,600, una altura al suelo de 218 mm y ruedas N245/35R21, promete hasta 226 CV y más de 440 km de autonomía.  

No sabemos nada más aún del Cupra Urban Rebel, ni su precio, ni si este será su verdadero nombre cuando llegue a los concesionarios. Pero sí que tiene todos los ingredientes para llamar la atención de mucha gente. ¿Cuánta? "Como decimos nosotros -explica Jorge Díez-, no necesitamos que los Cupra gusten a todo el mundo, sino que haya unos pocos, una 'tribu' [jugando con la forma tribal del logo] que los amen".  

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El Volkswagen ID 3 ha sido la estrella allí por donde ha pasado. Incluso mucho antes de ser una realidad. Ha sido todo un punto de inflexión en VW, desde luego, y aunque sus líneas no son especialmente barrocas, hay que reconocer que se reconocen a distancia y resultan fluidas, estéticas y elegantes.

Por su parte, el Renault Zoe es un viejo conocido, a pesar de su aspecto juvenil, 'redondito' y desenfadado. Dentro de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, se quedó como el pequeño urbanita por excelencia -a pesar de que su alcance no hacía más que aumentar-, mientras dejaba que fuera el Nissan Leaf el que creciera en todos los sentidos (dimensiones, acabados, precio) para no canibalizarse dentro del gigante automovilístico. 

En esta nueva guerra 100% enchufable por la movilidad presente y quizás, futura, cabe preguntarse por su rendimiento y posibilidades de amortización desde el momento en que salen del concesionario hasta el final de su vida útil.

Porque todavía los precios de adquisición no ayudan para nada a que la gente se lance en masa a un coche a pilas, con independencia de los planes estatales de ayuda a la compra. 

Pero entre el Volkswagen ID 3 o Renault Zoe: ¿cuál tiene más autonomía y es más barato? Como puedes ver en cualquier configurador, los precios de partida del ID 3 son notablemente más elevados, pero en el tema de la autonomía, la cosa se iguala un poco.

Como siempre, nos basamos en datos objetivos, extraídos directamente de los propios fabricantes, pero no atendemos en este post a descuentos concretos ni a modos singulares de practicar una determinada conducción, más 'eco' o más deportiva y, por tanto, 'gastona'.  

Y así las cosas, es llamativo que el pequeño enchufable de Renault sea siempre uno de los candidatos al título honorífico de 'el coche eléctrico más económico de España'. En este caso, su versión básica, con el motor denominado R110, parte de los 28.838 euros, con 353 kilómetros disponibles, con la batería Z.E.40 (el Renault Zoe Z.E.50 llega hasta los 385 km).

¿El otro candidato? el Volkswagen ID 3. ¿Gana en radio de acción? Sí, porque es capaz de superar al Zoe en 61 km teóricos, lo que para este tipo de vehículos cada metro extra es un logro, y prometer hasta 420 km sin parar a enchufar nada. Eso sí, por su precio, que casi duplica al del Zoe, ya podrá. Porque su precio de acceso a gama es de 43.720 euros.

Esta es la gama completa Nine T: Scrambler, Urban G/S, Pure, Racer y la R Nine T 'normal'.

A diferencia de las otras, esta Nine T, parece la más difícil de clasificar, pero su enorme parecido con la mítica BMW R80 te da una pista, por no hablar de su apellido G/S (en cuanto a los extras, puedes montar llantas de radios y neumáticos más off-road), su enorme guardabarros delantero... Y por contradictorio que parezca, la palabra 'Urban', ahí en medio, da para resolver panel: una moto preciosa, de aspecto heritage y para todos los días, que puedes personalizar hasta donde tú quieras con una surtida lista de referencias del fabricante.

BMW R80 de 1980.

Ahora, sí. En cuanto te sientas y arrancas, notas el celestial petardeo del motor bóxer más puro del catálogo (refrigerado sólo por aire, no por aire-agua como en las auténticas GS de última generación), aunque sin necesidad de salidas Akrapovic ni nada.

Sus 110 CV dan alegrías desde bien abajo, y la sensación de control de sus prestaciones -y sus marcadas inercias- es total, gracias a la postura de conducción que llevas por el acertado diseño de su manillar (más natural que en la R Nine T de base, muchísimo más que en la Racer y casi igual que en la Scrambler (prueba de la BMW R Nine T Scrambler).

Según pasan los kilómetros, uno se viene arriba y no sólo por la posición más erguida: esta moto es más versátil de lo que uno podría pensar, aun con los neumáticos de carretera que montaba esta unidad de pruebas. El centro de gravedad permite muchas alegrías y el chasis tubular hace muy bien su trabajo.  

Aerodinámicamente, es casi una naked, y a altas velocidades, el cupulín del faro -que apenas protege- y el mencionado guardabarros penalizan un poco el sonido, pero no el comportamiento. Por lo demás, llama la atención que todas las versiones de la BMW R Nine T (16.550 euros) -excepto la Pure, de acceso (13.350)- sean más baratas, por cosas como la horquilla telescópica (en vez de la invertida), que también le dan personalidad a un conjunto que no es barato (desde 14.100 euros), pero sí muy apetecible.

Fotos: Álex Aguilar y fabricante.

Equipación: casco Givi, chaqueta y pantalón Axo.