Cómo sacarse el carné de moto A2

¿Por qué? Porque si algo nos dejó maravillados en 2016 después de tan arriesgada apuesta fue su comportamiento dinámico. ¿Una scooter trail para todo? Cuando llevas unos cuantos años ya también en esto de la moto, sabes que el viento, la lluvia, la niebla y las condiciones lumínicas adversas no suelen aconsejar salir sobre dos ruedas. Pero, nevada de Filomena al margen, las cosas se ponen feas y uno ya está en pleno trayecto, al trabajo o de ruta de fin de semana, llega un momento en que hasta buscar un sitio para parar y cobijarte puede ser toda una aventura. 

Pues es entonces cuando se agradece una X-ADV (de Honda 'X-Adventure') como esta, que nos sorprendió desde el principio incluso a los que estamos acostumbrados a cambiar de montura según la necesidad. Porque si muchas veces no es fácil que un coche sea el ideal tanto para tus desplazamientos urbanos de diario como para los viajes largos, ¡imagina una moto! Todo se puede hacer, pero la maniobrabilidad de un scooter de 125 cc para el carné B se queda en nada en cuanto pisas carreteras de circunvalación... y una trail o touring llena de maletas puede acabar siendo un horror en manejabilidad, consumo y desgaste de ciertos elementos si la castigas demasiado entre el tráfico urbano. 

Por ello, la nueva Honda X-ADV vuelve a recordarte que está aquí un poco para todo, sólo que en 2021 viene muy mejorada por dentro y por fuera para engolosinar aún más y ser todavía más polivalente, al contar con unos añitos de experiencia en su desarrollo y ofrecer un montón de elementos personalizables sobre un concepto que, por cierto, de momento no ha sido realmente 'copiado' por la competencia. 

Primera prueba de la Honda X-ADV 2021

Estéticamente, es quizás donde menos se distingue de su predecesora, si bien la firma lumínica de los intermitentes permanentemente encendidos como luces diurnas en amarillo, como lleva la Honda Africa Twin y otras hermanas de gama, ya da el primer aviso. 

Además, en los laterales del faro aparece el nombre del modelo, las formas son ahora más cómodas para poder montar, desmontar y apoyar los pies de forma más ágil y el cuadro y los controles también han sido rediseñados, con el fin de que todo sea más funcional para un uso mixto. 

Nada más tratar de arrancar, ya observamos otra de las grandes diferencias. La 'olvidadiza' palanca del práctico freno de mano ya no está perdido en la parte inferior derecha del carenado, sino que es otra palanca en el puño derecho que, cuando la activas, queda pretendidamente superpuesta sobre el botón del contacto, para que te 'moleste' al hacerlo y no salgas con la rueda trasera bloqueada. 

En este primer punto, por cierto, puedes dejar la llave en el bolsillo, tras una buena cremallera, porque con sólo arrimarte, el sistema 'keyless' ya se encarga de que puedas pulsar la rueda frontal y girarla, para ponerla en marcha, apagarla o bloquearla, según el caso. Junto a ella, dos discretos botones dan acceso al depósito de combustible -oculto bajo a una tapa que queda entre las piernas, lo que lo hace cómodo y disminuye el centro de gravedad a costa de un posible suelo plano que nunca ha tenido ni le hace falta- y al cofre bajo el asiento, que ahora es más grande, admite un casco integral y cuenta con una toma de potencia para cargar el móvil o cualquier otro dispositivo electrónico. 

El teléfono, por cierto, también cuenta con muchas más posibilidades de conectividad, con un cuadro mucho más personalizable en el que merece la pena ponerse a trastear en parado, con los menúes a los que se accede con los controles del puño izquierdo, para que un montón de parámetros estén a tu gusto: y es que ya no se trata de variar un poco los modos de conducción con un sencillo botón (Standard, Sport, Rain, Gravel y el hiperpersonalizado User), sino que es que puedes gestionar a qué revoluciones quieres que pase a la siguiente marcha la caja de cambios, el grado de respuesta del acelerador, que sean más o menos intrusivos el ABS -que no se puede desconectar totalmente para una conducción puramente offroad, eso sí- o el control de tracción... 

¡En marcha!

Pero una vez que lo tienes claro y has practicado con las diferentes pantallas, en realidad no hace falta que te distraigas navegando, ni tienes que volver a reconfigurarlo todo cuando te bajes de la moto. Así que con el contacto puesto y el freno de mano quitado, pulso el ON y el motor de 745 cc y 59 CV da una agradable bienvenida. 

Esta primera sensación ya es un plus acorde con unos materiales alta calidad (sólo la mini guantera lateral sin llave desmerece un poco el conjunto por tamaño, tacto y cierre) y de las expectativas generadas siempre por la marca del ala y por el buen sabor de boca que nos dejó la anterior Honda X-ADV. 

La primera decisión que hay que tomar ahora es si quieres que la caja de cambios haga su trabajo de forma automática o secuencial. De momento, pulso la D para que vaya en modo facilón e ir adaptándome a esta máquina, que no por conocida y asequible de conducir deja de tener su genio. Especialmente, si le buscas las cosquillas en configuración y pilotaje. Y a eso también hemos venido, ¿no?

Deslizándose por la ciudad

Nada más ponerte en marcha, ya percibes que la postura sigue siendo muy cómoda y el chasis resulta más adecuado que nunca para los quiebros propios de la urbe, los atascos, salir el primero de los semáforos gracias a su adecuada entrega de par (el máximo está en sólo 4.750 rpm... De hecho, los 59 CV se logran a 6.750 rpm, pero todo es tan configurable...  Y hay una cosa que se ha mejorado aún más: la suavidad cuando quieres desplazarte a diario sin complicaciones, pensando en tu próxima reunión de trabajo o en llegar a casa con tiempo de sobra para aparcarla y recoger a tus hijos del cole. 

De hecho, uno de las poquísimas pegas que se le podían achacar al modelo anterior era cierta brusquedad urbana, en aras de no perder 'punch' en carretera. Y hay que reconocer que el trabajo llevado cabo por en este aspecto tan necesario ha dado sus frutos, algo que te interesará saber si sólo vas a escaparte de forma ocasional con esta moto. Además, este factor es especialmente importante, teniendo en cuenta que una buena parte del público al que va dirigida esta montura se comportará así (como el de los SUV, haciendo el paralelismo con los coches). Si no, ¡habría optado por una trail, directamente!   

Además, cuando se alcanza velocidad, el carenado vuelve a proteger muy bien. Sólo resulta un poco rara la postura a la que las plataformas obligan a colocar las botas, ya que a poco que no lleves zapatos normales o calces unas un poco grandes, te costará acoplar los pies en la posición adelantada, pensada para vías interurbanas. Además, como veremos en una fugaz excursión por el campo, tampoco servirán de mucho para ponerte de pie si no montas los estribos, que incomprensiblemente, son un extra. 

Por autopista, todo es comodidad y no echas de menos para nada otro tipo de montura. Incluso los que tenemos fama de amar las motos sport-touring por encima de todas las cosas.  

En busca de sensaciones más fuertes

Toca ahora adentrarse por carreteras pretendidamente retorcidas, en modo Sport y sin tener en cuenta nada más allá que el disfrute. Paso a la M de Manual en la piña derecha y con la mano izquierda subo y bajo marchas en los botones + y - que activo con el índice y el pulgar, respectivamente. 

De nuevo, se torna una montura de lo más atractiva y capaz para viajar o para las salidas con amigos tan lejos como quieras. Eso sí, aunque la respuesta sea mucho más directa sin llegar al modo Gravel para fuera asfalto -que probaremos enseguida-, hay que reconocer que la postura de la mano llega a cansar un poco en los trayectos largos de carreteras secundarias, porque lo suyo para mantener todo bajo control en cada metro es que los dedos ya los tengas colocados en la posición antes indicada. Con todo, también es cierto que quien compre esta moto, tendrá automatizado todo mucho mejor y dejará menos posibilidades a la duda... 

Es el momento de pasar por caminos y zonas embarradas... y echar mucho de menos los estribos, que sí que tuve opción de probar en la anterior Honda X-ADV. En esta de 2021, que es un divertidísima y medio scooter y medio trail, que también está disponible para el A2, es fácil ponerse puntualmente de pie, aprovechar su acertada configuración de serie, su altura libre al suelo de 165 (mínimo) y su tuvo de escape tan elevado... y meterse sin miedo por cualquier lado, en busca otra vez de asfalto.

Pero hay que reconocer que la posición estándar de los apoyapiés no facilitan la tarea, porque en este caso estorban y retrasar las botas todo lo posible al borde final tampoco soluciona demasiado. Así que mi recomendación es, sin duda, contar con este accesorio, antes de mirar otros extras, para que por casi lo mismo, dispongas de una moto auténticamente polivalente. 

Precios de la Honda X-Adventure 2021

Toca poner punto y aparte a esta primera toma de contacto con el precio de la nueva Honda X-ADV, que parte de unos nada despreciables 12.150 euros.

Tipos de carné de moto

Pero teniendo en cuenta que vale un poco para todo, que su conducción engancha, que es Euro 5, que la puedes limitar en un taller oficial para el permiso A2 y que es más que probable que ya no necesites otra moto para suplir las incomodidades urbanas propias de una trail o las carencias de un scooter para carretera, con semejantes cualidades, calidad y posibilidades... ¡lo mismo te sale más a cuenta de lo que pensabas!

Incluso teniendo en cuenta el incremento de precio de casi 300 euros respecto a la anterior... a la que parece de pronto dejar muy desfasada. 

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Se trata de una trail de aventura y de cilindrada media-baja (igual que su precio), capaz de rodar, a su ritmo y sin pretensiones deportivas, casi por cualquier sitio. ¿Sus principales atractivos? Un diseño retro, singular y con mucha personalidad, un motor nuevo, monocilíndrico, de 411 cc y creado expresamente para esta motocicleta, gran ligereza (182 kg), poca altura al suelo (800 mm), suspensiones de largo recorrido... y un comportamiento para todos los públicos (por permiso A2, nivel se pilotaje, por su radio se acción y por sus preferencias de utilización -ya que esta moto se ha pensado para ser utilizada en asfalto y fuera de él "al 50%-"). 

Pero si estas facilidades en comportamiento, prestaciones y manejabilidad te parecen destacables en un segmento que se está redescubriendo ahora tras años de maxitrail de grandes cilindradas, pesos y volúmenes, el arma definitiva para atacar el mercado es el precio de la nueva Royal Enfield Himalayan: 4.395 euros. 


Desarrollada en el Himalaya

Y claro, el hecho de tener en el bolsillo el llavero de una marca de motos histórica también cuenta para mucha gente, especialmente, cuando se trata de un fabricante histórico cuyo modelo Himalayan tiene un nombre con un significado auténtico, que no se queda en un logo sonoro y puramente 'marketiniano'. 

La Himalayan ha sido desarrollada por la marca británica en la India, país en el que tiene su fábrica, y sometida a las exigencias más duras que presenta esta montaña mágica" en sus precarios accesos. Por todo esto, la firma promete mucha fiabilidad y una respuesta fiel en cualquier tipo de asfalto, "tanto si lo hay como si no". 

El off-road, sin excusas

Me siento por fin en ella y al quitar el caballete compruebo que la moto baja muchísimo, con lo que incluso las personas de poca estatura tendrán menos dificultades para hacer pie. 

El cuadro queda elevado, detrás de un faro aún más elevado (curioso diseño éste) y bajo una pantalla pequeña pero muy eficaz por quedar en un plano todavía más alto. Ese cuadro tiene una acertada combinación de agujas y dígitos de lectura fácil, si bien el de las revoluciones es tan pequeño como el de la gasolina y la llamativa brújula digital (que confiere al conjunto un aspecto aún más neorretro -en este modelo sí es acertado el término porque el diseño de Royal sí es inédito- y aventurero). 

El conjunto cuadro-depósito está protegido a ambos lados por unas 'barreras' metálicas, de esas que instalan a todo en países africanos y asiáticos en los que hay más trazados fuera de pista que asfalto. Aquí, al margen de frenar objetos contra el depósito en caso de caída, son el enésimo elemento que le confiere al diseño de la Himalayan una personalidad inconfundible.  

Al arrancar, vuelvo a caer en la trampa de querer accionar el estárter, como en las motos antiguas, mediante la palanca izquierda que aún conserva esta unidad de pruebas... pero que está anulada: el motor es de inyección y este sistema no haría ninguna falta. 

Prueba Royal Enfield Continental GT

Una vez al ralentí, la verdad es que el sonido es muy bonito para lo que suele ser este segmento de monocilíndricas de entre 300 y 400 cc (que suelen sonar de aquella manera). Y al tocar el acelerador un poco, el ronroneo aumenta con ganas pero sin llegar a ser estridente ni, por ello, desagradable. ¡Claro, esto es una moto de verdad!

Prueba Royal Enfield Bullet y Classic

Ya desde este punto, uno se da cuenta de que, ya sin la excusa del espíritu retro de las otras Royal ni las pretensiones 'café-racer' de sus hermanas de concesionario, todo está mejor rematado y las vibraciones se han cuidado más. Asimismo, el asiento es cómodo, pensado para ir al fin del mundo (literalmente) sin hace falta... pero a tu ritmo: 450 km de autonomía, posibilidad de montar alforjas y  maletas para llevar depósitos adicionales... y ganas de salir. 

Al subir de vueltas no experimentas un 'tirón' que haya que dosificar, pues sus 24,5 CV requieren un poco de paciencia. Pero alcanzo velocidad a buen ritmo. El comienzo de la ruta es de alfalto roto y tierra desde el primer momento -para qué vamos a andarnos con preliminares-, así que uno se ha de acostumbrar enseguida a sus reacciones, al comportamiento de sus neumáticos mixtos de serie, al trabajo -impreciso, al principio- de su bastidor y al gran recorrido de su suspensión delantera. 

Por eso, llega la primera curva... y casi me la como. Acabo de llegar a la presentación con una poderosa naked de 800 cc y, bueno, aún tengo que cambiar el chip. Después de todo, está bien que Royal Enfield haya logrado crear sensaciones retro en una moto nueva, y, aunque parezca paradójico, seguro que estas 'imprecisiones' acabarán por tener sus ventajas cuando el terreno se complique.     

Por carreteras buenas... y por carreteras inexistentes

Poco a poco, con el cambio constante de terrenos, la moto va enseñándome lo mejor de sí misma. En asfalto bueno, el chasis de doble cuna abierta (Harris) trabaja bastante bien.

El desembargo de Royal Enfield en España

En curva hay que acostumbrarse, porque asociado con unos neumáticos mixtos eficaces pero eso, mixtos, y una suspensión larga -que, como ya hemos dicho, no es el colmo de la precisión-, su comportamiento en curva puede resultar extraño, aunque también a esto te acostumbras.

Toca acercarse un poco a los límites. El cambio cumple aunque no es muy rápido y cuando lo fuerzo como en una moto R, me escupe enfadado una marcha. De acuerdo, tomémosnoslo todo con más calma: tercera, cuarta, quinta... sextQUINTA... Cuando reparo en que no puedo engranar más marchas, logro lanzar la Himalayan hasta una máxima de 120 km/h y a 6.000 rpm  (aunque la zona roja empieza en 7.000 vueltas, pero no hay opción de seguir subiendo ninguna de las dos agujas de los contadores). No esta mal para este concepto de vehículo tan polivalente. 

Vuelven los caminos y el apetito situaciones comprometidas en el que no sea fácil pasar si no tienes la montura adecuada o la experiencia off-road necesaria. Y te recuerdo que esta motocicleta está pensada para satisfacer ambos perfiles. Sentado, se puede ir de manera muy confortable sin acusar demasiado los baches. Y de pie, rodarás mejor en llano y en su vida, controlarás más el derrapaje... pero echarás de menos más altura en el manillar si eres alto, como yo.

Vídeo: Royal Enfield. La marca más antigua del mundo.

En las bajadas pedregosas, la cosa empeora un poco: además de contar con un recorrido amplio de suspensión que no ayuda a las frenadas, uno de los 'peros' más importantes de la nueva Himalayan es no contar con un botón para desconectar el ABS. Nada que no se soluciones con bajar drásticamente marchas y velocidad, cierto. Pero es una pena, porque uno tiene la sensación de que los ingenieros de Royal han hecho la parte más difícil (un chasis y una estructura muy fácil y capaz de salir del asfalto) y sin ese detalle, la sensación de dominio a lomos de este modelo mengua de manera desproporcionada. ¡Tomen nota, por favor! 

Disfrute máximo, precio mínimo

Durante esta prueba de la Royal Enfield Himalayan, la temperatura se disparó por encima de los 30 grados a partir del mediodía. Y a pesar de ir formando la máquina en todos los sentidos, subir de revoluciones por rampas y trialeras y usar mucho el freno motor en los alrededores de Entrepeñas (Guadalajara), lo cierto es que la temperatura de la mecánica no se resentía lo más mínimo, así que uno podía, con una conducción más relajada, ir disfrutando de los incomparables paisajes de esa zona de España. 

Parte de la culpa de poder olvidarte un poco de la moto en esta ruta, para una moto del subsegmento "Aventura" dentro de las trail, es precisamente los elementos que prometen fiabilidad, seguridad y, por tanto, diversión: refrigeración aire-aceite (motor muy expuesto pero con un pequeño radiador lateral y un cubrecarter generoso y de serie), luz elevada, LED traseros, y guardabarros doble (el de abajo, en un discreto negro, para una protección real; el de arriba, "puro diseño" y con una acertada banda longitudinal con el nombre del modelo que recorre toda la moto. 

Por último, en la enésima parada, ya es hora de girar la llave de contacto y volver a elevarla en el caballate. Con una potencia un poco justa pero un motor de respuesta progresiva, con más medios que bajos (y que altos) y una buena configuración de la parte ciclo, hay que reconocer que Royal Enfield ha hecho un trabajo muy interesante con la nueva Himalayan: una moto para todo y para todos que, si la disfrutas sin prisas, es capaz de llevarte al fin del mundo, con unas dosis de diversión más que suficientes... que empiezan por su estética, sus posibilidades todoterreno (de verdad) y, sobre todo, su bajo contenido precio.   

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Continúa con un motor bicilíndrico V2, pero ahora alarga su basculante en 48 mm y añade también un asistente de cambio automático sin embrague denominado 'Quick Shift&Down'. 

Pero es que además, añade cuatro modos de conducción y un nuevo cuadro TFT de nueve pulgadas con mejor visibilidad. Con una nueva APP personalizada, podrás regular sus suspensiones, el modo del motor, el ABS, etc... sin ni siquiera subirte a la moto.

Lo que pasa es que esta maravilla italiana, cuando se disfruta de verdad, es en marcha. Dale al play y disfruta con nosotros de un montón de curvas por carreteras cercanas a Valencia.

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En el año 2003 nació la Ducati Multistrada 1200, que tenía un motor V2 refrigerado por aire y 1.000 cc, aunque ya disponía de diferentes modos de conducción. Ahora, llega la 1260 con un notable aumento de cilindrada, hasta los 1.262 cc y algunas modificaciones en admisión y escape. Aunque su trabajo más exhaustivo se ha realizado en la gestión electrónica, que ha mejorado la respuesta del motor a medio régimen, ahora mucho más lineal y sin el bache de su predecesora, conteniendo además y en gran medida las vibraciones de su motor V2. A partir de las 3.500 rpm ya tendrás el 85% del par disponible y a 5.500 rpm el par es un 18% superior al de su predecesora. Respecto a la potencia, se ha aumentado en 6 CV, hasta alcanzar los 158 a 9.500 rpm.

Todo esto se adereza con la posibilidad ya vista, como digo en la 1200, de elegir entre cuatro modos de funcionamiento: sport, touring, urban y enduro, además de poder regular también el control de tracción o, en el modelo S que he probado, las suspensiones.

Pero más adelante veremos la parte dinámica, porque la Ducati Multistrada 1260 incorpora más novedades. Para empezar, estéticas, con unos paneles laterales del carenado más modernos o con llantas de nuevo diseño y 300 gramos más ligeras. Asimismo, ha integrado la nueva parrilla, con mejores asas para el pasajero y con anclajes integrados para las maletas. También tiene un basculante más largo (48 mm) que, junto a una dirección con ángulo de un grado más y un avance aumentado hasta los 111 mm, derivan en un aumento de la distancia entre ejes en 56 mm, hasta alcanzar los 1.585 mm.

De serie, contará con ‘delicatessen’ como ‘cornering’ ABS (en una tumbada, si aprietas el freno con ganas, no llegará toda la potencia a la rueda delantera y, en combinación con la frenada combinada, se pasará parte de esa fuerza de frenado a la rueda trasera), control de tracción, control de velocidad, control ‘anti-wheelie’, puños calefactables, llave electrónica, asistente de arranque en cuesta (aguanta sin frenar nueve segundos) o una navegación simplificada. Por supuesto, se ha añadido un nuevo cuadro TFT de nada menos que nueve pulgadas y un mejorado reproductor multimedia bluetooth con una nueva App personalizada donde podrás ver los datos de tus escapadas: recorrido, velocidad o modos de conducción utilizados, así como compartirlos con otros usuarios.

Pero lo que más me ha llamado la atención es que, a través del móvil, también vas a poder regular todos los parámetros del motor o la suspensión sin ni siquiera subirte a ella… por ejemplo, mientras estás desayunando y poniéndote tu traje de cordura para salir de excursión con ella… de ciencia ficción.

En marcha

El bajo asiento de esta Ducati provoca tu absoluta integración en la moto. Eso sí, tienes dos posibles alturas: 825 u 845 mm. El ancho manillar y la buena posición de las piernas, te permiten mover la moto sin grandes esfuerzos. El ajuste de las suspensiones es ideal en todo momento, pero puedes elegir la dureza según tus preferencias y a través del cuadro de instrumentos, por supuesto, también en marcha. La pantalla, también regulable de forma muy rápida y fácil, se encarga de protegerte del viento. ¿Qué más se puede pedir de un vehículo de dos ruedas?

Se me ocurre una cosa… cambio automático… ¡concedido! O casi, porque el ‘Quick Shift&Down’ hace que te olvides del embrague tanto para subir como para bajar marchas, sin tirones ni mal tacto, incluso circulando a muy baja velocidad, en una gran ciudad por ejemplo.

El motor, lo dicho, tiene unos medios mucho más llenos y su respuesta al acelerador en cualquier punto del cuentarrevoluciones es prácticamente instantáneo y de lo más contundente. Esa es la palabra que mejor define la diversión que provoca esta Ducati Multistrada 1260: Contundente.

El basculante más largo provoca mayor estabilidad y comodidad, pero al aumentar el peso sobre la rueda delantera, también se ha aumentado su agilidad. El equilibrio perfecto. Una primera toma de contacto que me ha dejado un muy, muy buen sabor de boca.

Sus precios

Antes de hablar de precios puros y duros, es conveniente saber que puedes financiar tu Ducati con unas condiciones realmente ventajosas:

Ducati Financial Services by VWFS

Dos productos para las distintas necesidades de los clientes:

1) LINEAL

Bonificación directa financiando al menos a 36 meses con Ducati Financial Services by VWFS:

5.500 € financiados = 700 € de bonificación

7.500 € financiados = 1.100 € de bonificación

+ de 12.500 € financiados = 1.500 € de bonificación

2) DUCATI ACTIVE!  “la cambio, me la quedo o la devuelvo”

La financiación triple opción de Ducati Financial Services by VWFS, al tercer año: la cambio, me la quedo a la devuelvo. Tiene importantes ventajas añadidas:

- Misma bonificación directa que la lineal:

5.500 € financiados = 700 € de bonificación // 7.500 € financiados = 1.100 € de bonificación // Más de 12.500 € financiados = 1.500 € de bonificación

- Regalo del tercer año de garantía oficial Ducati

Ejemplo con seguro de protección de pagos incluido:

Multistrada 1260: Entrada: 4.421,60 € + 360,33 € // 35 cuotas de 199 € // Cuota 36: 6.898,59 €        TAE: 8,19.

Ahora sí, los precios... tienes una Ducati Multistrada 1260 S con suspensiones de regulación manual, por 17.890 euros, mientras que, en el tope de gama, la versión denominada Pikes Peak, la más equipada, deportiva y con pintura tricolor, se sitúa en casi 25.000 euros. Pensándolo bien… no es mucho si tenemos en cuenta que, a cambio, tendrás… la ‘Ducati total’. 

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