Toyota Auris 2013: probamos el acabado Feel

Aunque el Toyota Auris 2013 utilice la misma plataforma que la generación precedente, puedo decirte que estás ante un coche completamente nuevo. Y es que el nuevo compacto japonés ha cambiado tanto que poco tiene que ver  con el anterior Auris. Primero, por su diseño; y segundo, por su profundamente revisado comportamiento dinámico: la gran sorpresa de esta nueva generación.

Según la marca, quien compraba un Toyota hasta ahora, era principalmente por su reputación de fiabilidad y practicidad. Pero... ocurre una cosa: que en el segmento de los compactos lo que prima a la hora de la compra es el diseño. Los japoneses conscientes de sus carencias, se han puesto manos a la obra y, aquí está el resultado: un nuevo Toyota Auris con mucho más carácter. De eso no hay duda.

Diseño del Toyota Auris 2013

La longitud total del Toyota Auris 2013 ha aumentado en tres centímetros, por lo que ahora mide 4.275 mm de largo. Sin embargo, su distancia entre ejes sigue siendo exactamente la misma. Lo que sí ha cambiado ha sido la distancia al suelo de su carrocería, ahora es 10 mm menor, y su altura total se ha reducido en nada menos que 55 mm, lo que contribuye también a conseguir un centro de gravedad más bajo. Todo esto, unido al dominante nuevo estilo de su parrila frontal 'Under Priority' y el de sus llamativos faros delanteros 'Keen Look', hacen que su imagen cobre muchísima más personalidad y gane en músculo, ya que el propio diseño de sus faros y pilotos traseros y los detalles cromados, están pensados para aumentar la sensación de anchura del conjunto y potenciar la agresividad de los paragolpes. Además consiguen que el coeficiente aerodinámico que se quede en 0,277, el mejor de su categoría.

El interior, por su parte, ha dado paso a unas formas más marcadas y afiladas en su salpicadero, con algunos detalles cromados que le hacen ganar en presencia, aunque aún hay algunos plásticos y, sobre todo, botones que me siguen pareciendo demasiado toscos y espartanos. Eso sí, me agradan los nuevos asientos, que ahora recogen mucho mejor la espalda y recuerdan bastante a los del Toyota GT86. En la fila trasera me sorprende el espacio para las piernas, que me parece algo escaso, sobre todo para mí (mido 1,80 m). Los pasajeros de la parte delantera deben echarse bastante hacia delante si quiero ir a gusto.

Pero volviendo al asiento del conductor, la posición al volante del Toyota Auris 2013 es buena, ya que el volante es regulable en altura y profundidad, aunque no estaría mal que pudiera aproximarlo algo más a mi cuerpo, ya que las piernas me siguen quedando algo encogidas respecto a los pedales. Aún así compensa con el agradable tacto de su volante (de serie en toda la gama Auris 2013, excepto para el acabado más bajo) y palanca de cambios en cuero  -menos en el híbrido, donde el pomo es de plástico de color azul-.

Conducción del nuevo Toyota Auris 2013

Aquí es donde el nuevo Auris sorprende... y mucho. Las quejas que me podían haber surgido por algún detalle interior, se disipan en cuanto me pongo en movimiento. No es de extrañar, ya que los esfuerzos que ha hecho el fabricante para mejorar su comportamiento dinámico son más que notables. Es más, para ser más gráfico, una de las misiones principales del nuevo Toyota Auris 2013 eran unir las virtudes de fiabilidad y practicidad ya conocidas, con ciertos toques de la pasión y emoción por la conducción que han imprimido en su Toyota GT86.

Como ya dije antes, han conseguido que su centro de gravedad esté ahora bastante más bajo, por lo que las inercias quedan bastante más contenidas en el paso por curva. Es más, el conjunto ahora ha adelgazado (entre 50 y 70 kg, según versiones). Por lo que hablo de un peso mínimo de 1.190 kg -los de la versión de gasolina-. Nada mal para un compacto, ¿no? La rigidez de su carrocería ha crecido un 10 %, y la respuesta de la dirección ha mejorado también en el mismo porcentaje y ahora la columna de dirección está más recta respecto al conductor, que también está sentado 10 mm más bajo.

Si todo esto lo sumas -en las versiones manuales de propulsores de combustión- a un tacto intachable del pomo del cambio, con seis relaciones muy bien escogidas, el resultado es un vehículo muy, pero que muy agradable de conducir. Sin lugar a dudas, el comportamiento es, para mi, la mayor virtud del Toyota Auris 2013.

Motorizaciones del Toyota Auris 2013

Durante la presentación he podido probar tres de las motorizaciones con las que estará disponible en nuestro país (a excepción de la versión más potente de gasóleo). Que son las siguientes: una única versión en gasolina (el 1.6 de 133 CV), dos diésel (1.4 de 90 CV y la 2.0 de 124 CV) y por último, la versión híbrida (con una potencia total combinada de 136 CV).

Sin dilaciones: los tres van más que bien. ¿Y quieres saber lo mejor de todo? Que con los tres: el gasolina, el diésel y el híbrido, he conseguido unos consumos bastante próximos. No me gusta hablar de consumos oficiales, así que te daré los reales, los que ha marcado el ordenador de abordo realizando una conducción normal durante la prueba, con curvas, autovías, cuestas y, en ocasiones, tráfico denso.

-El gasolina, muy progresivo y constante, tanto en sus regímenes de giro como en los escalomientos de cada marcha, y con potencia suficiente como para adelantar con seguridad en carreteras secundarias (ya que es lo que fui haciendo) marcó al final de la prueba un consumo de 6,1 litros cuando llegó la hora de entregarlo.

-Con el motor diésel de 90 CV (con una contundencia más que suficiente en la zona media-baja y una rodadura bastante cómoda sin muchas vibraciones ni ruido) hice una conducción algo más relajada, pero eso sí, no exenta de curvas. El resultado fueron 5,7 l/100 km.

-Por último, mi experiencia con el Toyota Auris 2013 híbrido: he de decir que tuvo lugar, casi más de la mitad del tiempo, entre el tráfico saturado matinal de las carreteras de la costa de Cascais, Portugal. Precisamente es donde más cómodo se siente un híbrido; atascos y velocidades y arrancadas suaves. Los dígitos de su ordenador, sumándole ciertos tramos en los que me dediqué a comprobar su respuesta de potencia (de 136 CV en modo POWER), me marcaban una cifra final media de 5,5 litros cada 100 kilómetros.

Precios del Toyota Auris 2013 y acabados

Las cantidades por las que podrás hacerte con el nuevo Auris irán desde los 15.750 euros (Plan PIVE incluidos) del gasolina con el acabado intermedio Active, hasta los 22.200 euros del Auris híbrido y acabado más alto, Advance. El diésel de acceso, el de 90 CV, es el único que estará disponible con el acabado más austero.

Todos llevan de serie siete 'airbags', anclajes Isofix, ABS, control de tracción, estabilidad y dirección, asistente de arranque en pendiente, ordenador de viaje, pantalla multifunción, luces LED, climatizador y cierre centralizado.

Puedes realizar pedidos desde ya mismo en los concesionarios de la marca. Las primeras unidades llegarán en enero.

Prueba del Toyota Auris 120d (por Luis I. Guisado)

El Toyota Auris 120d es el diésel más potente de la gama, aunque no se trata de un motor nuevo, ya que es el mismo 2.0 D4-D que utilizaba la gama anterior y que declaraba 126 CV. Ahora, aunque se llama 120d, ofrece 124.

Y como todo tiene que evolucionar, el bloque de dos litros del Auris 120d ha recibido importantes mejoras para mejorar su eficiencia. Para empezar, el turbo es más compacto para mejorar su respuesta a bajo régimen y utiliza rodamientos de menor fricción, con lo que le cuesta menos tiempo (y combustible) girar de manera óptima.

A la hora de ponerme al volante del 120d me encuentro con un habitáculo en el que enseguida me siento cómodo gracias a sus asientos que recogen bien el cuerpo y que ofrecen un mullido correcto. Están 44 milímetros más bajos que antes para que, junto al volante que está dos grados menos inclinado, tengas la sensación de ‘postura deportiva’.

El funcionamiento del motor me ha gustado bastante porque empuja con ganas desde muy abajo y sube de régimen suavemente sin baches ni estridencias, lo que es de agradecer en conducción por carreteras de montaña si eres de los que no suele echar mano del cambio.

Si por el contrario te apetece sacar lo mejor del Toyota Auris 2013 con el motor 120d, no tendrás problemas a la hora de cambiar de marcha gracias a un guiado preciso y algo suave (no esperes ‘deportividades’ ni nada por el estilo). Tampoco que queda atrás la precisión de su dirección, con un buen equilibrio entre suavidad y precisión.

Además, como el Auris 120d tiene suspensión trasera multibrazo, se nota mayor precisión en la trazada que por ejemplo con el modelo de 90 CV, que tiene un esquema algo menos refinado.

En cuanto a la respuesta del motor del Toyota Auris 120d, no deberías esperar grandes alardes de deportividad, porque no es lo suyo... y tampoco lo oculta. Empuja desde poco antes de las 2.000 rpm y estira muy bien hasta unas 3.500 vueltas; a partir de allí, y sobre todo desde las 4.000, se podría definir su comportamiento como ‘mucho ruido y pocas nueces’. Además, es relativamente suave y al ralentí no lo notas más que otros modelos de la competencia. De hecho, tienes que esperar hasta los 140 km/h para empezar a escuchar un rumor algo más alto.

A velocidades legales de autopista, gira a unas 1.900 rpm, mientras que en una carretera secundaria el régimen se queda en torno a las 1.500 rpm en sexta (tiene un desarrollo de unos 66 km/h por cada 1.000 rpm), un pelín antes de la zona buena donde se logra la cifra de par máximo.

En definitiva, el Auris 120d me parece la mejor opción en diésel, ya que cuesta 21.700 euros, 1.200 más que el Auris 90d de acabado equivalente. Si tienes ese ‘colchón’ extra, no lo dudes... 

Prueba del Toyota Auris D-4D 90 CV (por Rodrigo Fersainz)

Desde 2013, Toyota -que sigue llamando Corolla a la versión sedán- ha reforzado las bondades del Toyota Auris (que significa oro, en latín). Y si la fiabilidad es oro para la marca, también lo es para el cliente no aburrirse de su coche con el paso de los años... y, por supuesto, no dejarse el sueldo en combustible. Una confesión: yo me he pasado una semana aparcándolo de frente para verle el morro cada mañana e irme más contento a trabajar (la zaga es menos personal), ¡que para eso tiene un frontal menos visto que el de sus rivales VW Golf, Seat León o Renault Mégane!

Por dentro, el Toyota Auris D-4D 90 CV -este corresponde al acabado Active- también resulta muy agradable por su diseño (moderno, pero no estridente) y calidades. Al girar la llave de contacto, el bloque 1.4 diésel de 90 CV no es el colmo del silencio, aunque cumple sobradamente con las expectativas de quien quiere un compacto cumplidor y bonito; bien equipado, pero sin lujos y con una respuesta más que correcta. Eso sí: olvídate de salir el primero en los semáforos: para ello, en diésel, tendrías que irte un motor más potente.

Volviendo a la unidad de pruebas, este Toyota Auris D-4D 90 CV 'se porta' en cualquier trayecto, pero brilla más en carretera que en ciudad. Aunque la entrega de potencia en bajos no es el punto fuerte en un bloque de esa cilindrada, responde bien al acelerador.

Una vez que el motor 'se alegra', puedes mantener una velocidad de crucero a 120 km/h y a unas 2.200 rpm. Eso sí: debes estar preparado para jugar con el cambio -bastante preciso, aunque la palanca resulta larga- en cuanto vengan curvas y desniveles. Si lo controlas un poco, los bajos consumos compensarán esa falta de fuerza que a veces se acusa al iniciar la marcha.

Sin florituras deportivas, el tacto es bueno gracias a una dirección relativamente rápida y a una suspensión firme para una conducción normal... que acaba siendo incluso divertida en el día a día. 

En resumen, ¿te has fijado en sus llantas de 15"? Bueno, el Toyota Auris de 90 CV Active (el Live las tiene de 15”) no oculta sus cartas: quiere ser un compacto práctico y asequible. Por eso, casi sorprende que por comportamiento (sobre todo, al dejar atrás los semáforos) acabe siendo hasta divertido. ¡Y encima, es bonito! Debería mejorar, eso sí, su respuesta en baja.

Prueba del Toyota Auris 120D Feel (por Emilio Salmoral)

El Toyota Auris siempre ha sido uno de los modelos menos vistoso dentro de la categoría de los compactos. Es cierto que la generación actual ha apostado por ser más llamativa y su estética tiene un espíritu más deportivo pero, sinceramente, poco tiene que hacer en diseño frente a un Alfa Romeo Giulietta.
Los japoneses ya están cansados de esta situación y, por ello, han lanzado al mercado el acabado Feel! que apuesta por una imagen más diferenciadora. Pero, ¿cómo lo consigue? Pues los diseñadores japoneses no han tenido que recurrir a unos paragolpes de nuevo diseño ni estratosféricos alerones. Solo ha sido necesario dotarle de unas llantas de aluminio de 16 pulgadas con un tono oscurecido y unos cristales traseros pintados que, aparte de darle un aspecto más juvenil, logra que la luminosidad interior sea menor. Detalle a tener en cuenta si tienes niños pequeños. Por cierto, a la carrocería tampoco le faltan los inserciones cromadas que crean un bonito contraste. De serie, todo los Auris Feel! vienen pintados en el tono Blanco Classic pero yo te recomiendo que escojas el color Azul Shark que es exclusivo para este acabado. 
En el habitáculo destacan los nuevos asientos deportivos en tono azul y la consola central con inserciones en negro. Todo se ha redecorado para que ofrezca una mayor sensación de deportividad y, sobre todo, sea más juvenil y desenfadado.
No obstante, lo que más me ha gustado de este Auris es la calidad de construcción que tiene todo su interior. Hay algunos productos de marcas que quieren ser premium que no están tan bien acabados. El diseño del salpicadero te puede resultar un poco mastodóntico, pero hay que reconocer que todos los materiales tiene un tacto excelente. Además, he circulado por numerosas carreteras bacheadas y en ningún momento he escuchado un crujido en el habitáculo. Sin duda, este coche me transmite la sensación de que va durar muchos años. Ese sería uno de mis principales argumentos si me tocase decidir entre varios candidatos.
Su bloque diésel de 2,0 litros también sería otro: empuja con mucha energía desde la zona baja del cuentarrevoluciones y recupera con bastante garra. Está claro que se notan los 400 centímetros cúbicos de cilindrada respecto a los 1,6 litros de 115 CV de la competencia. Eso sí, su consumo medio de 5,5 litros no es el más bajo del segmento. No obstante, prefiero gastar unas décimas más y tener un propulsor como este.
También me ha gustado su comportamiento: sencillo, eficaz, cómodo y con una dirección que me transmite todo lo que sucede en la carretera. Sin duda, me ha gustado este Toyota. Una opción muy válida.

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