Prueba del Fiat Panda Hybrid: el coche urbano con etiqueta ECO más barato del mercado

Existen algunos modelos míticos que han hecho historia. Uno de los más importantes es el Fiat Panda, que desde que saliese de los lápices de Giorgetto Giugiaro y fuese presentado en 1980, independientemente de la generación, se ha ganado un huequito en muchos corazones. Solo tienes que pasarte por el norte de Italia para ver la sorprendente cantidad de ‘panderetas’ que copan las carreteras transalpinas -en total han sido fabricadas más de ocho millones de unidades, de las que 3,5 millones aún están en funcionamiento-.

Ahora llega la versión electrificada de la última, el de la prueba, el Fiat Panda Hybrid, aunque no ha sido la primera que recibe un chute eléctrico, porque ya en 1990 fue lanzado el Fiat Panda Elettra, versión con motor eléctrico con la que el fabricante de Turín fue el primero en tener un coche eléctrico en su gama.

Diseño e interior

Para mí, su diseño exterior es la característica que puede hacer al cliente decantarse por él y no por otro urbano de la competencia -también, obviamente, la etiqueta ECO de la DGT-. Eso sí, sobre todo con el acabado Sport. Mantiene las formas cuadradas de su ancestro, pero añade elementos por los que podría pasar por un Abarth: llantas de aleación de 16”, pinzas de freno en color rojo y los pilotos oscurecidos le dan un toque picante. 

El interior es más sobrio y no se respira mucha deportividad que digamos. Pero su diseño mola: el cuadro de instrumentos con esferas cuadradas recuerda a su antepasado, lo mismo que la gran guantera abierta del salpicadero. Lástima que no haya un hueco adecuado para dejar el móvil, porque espacio portaobjetos hay: existe uno en la parte superior de la consola, que no sé si tendrá ese fin, pero si dejas el smartphone en horizontal solo se ve un tercio, y en posición vertical, al mínimo giro se te planta en el asiento del copiloto o besado la moqueta, en los mejores de los casos.

Lo que me ha conquistado es la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que es de 7" -en el acabado más sencillo es de 5"-, tiene una resolución muy buena y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Además, está situada bien arriba para apartar lo menos posible la vista de la carretera.

Pero frío me ha dejado que los retrovisores exteriores se regulen de forma manual. Créeme cuando te digo que no recuerdo el último coche de prensa con este sistema mecánico. En cambio me gustan los detalles que ha introducido Fiat. Por ejemplo, los paneles de las puertas y la tapicería incluyen en pequeñito las letras que forman el nombre de la marca.  

Me imaginaba que el hueco para las rodillas en las plazas traseras en este nuevo Fiat Panda iba a ser justo por sus 3.653 mm de longitud, pero aún así, con mi 1,78 m, un dedo separa de rozar con el respaldo. El que es destacado es el del techo; ventajas de no contar con uno descendente. 

Respecto al maletero, cubica 225 litros, cifra que no cambia respecto al anterior Fiat Panda a pesar de equipar una batería; esta va debajo el asiento del conductor. Quizá por eso no se pueda regular el asiento en altura, una rara avis en los tiempos que corren... Y el volante, tampoco en profundidad.

Motor y prestaciones

El de la prueba, el Fiat Panda Hybrid, equipa el motor T3 atmosférico 1.0 de 70 CV, el nuevo cambio C514 de seis marchas y una batería de 11 Ah gracias a la cual consigue esa etiqueta ECO de la DGT que te comentaba unas líneas más arriba. Esta y su contenida longitud lo convierten en el coche perfecto para ciudad, si descartamos un coche 100% eléctrico con su etiqueta 0.  

Esta batería, que no consigue que el coche se mueva por sí solo, es la que le da el apellido Hybrid al Panda, aunque realmente sea de hibridación ligera.

A pesar de pesar poquito, 1.055 kilogramos, acelera de 0 a 100 km/h en 13,9". No estaría de más equipar un turbito como sí hace este bloque en otras regiones. Por su parte, la velocidad máxima es de 164 km/h.

El consumo medio es de 5,2 l/100, cifra que no he alcanzado durante mi semana de pruebas, aunque los 5,8 logrados no me ha parecido mal cifra.

Comportamiento

Para moverte por ciudad, esos 70 CV a 6.000 rpm y los 92 Nm a 3.500 son suficientes, pero fuera de ella, en carretera, son justos. Pero, bueno, por eso se le llama urbano...

Por ello tienes que tirar de marchas más bajas para que empuje un poco más. Y lo haces en un cambio cuyos recorridos no son imprecisos pero sí largos. Por cierto, se agradece que la palanca esté arriba, a mano.

Me ha sorprendido lo bien insonorizado que está para ser el tipo de coche que es. Y si hablamos de sonido, el de su motor, cuando sube de vueltas, es bonito.

Se aprecia cuando carga la batería porque el coche retiene -también te puedes percatar de ello por el testigo de una batería con luz blanca que se enciende en el cuadro de instrumentos-. Es más acusado si, por ejemplo, estamos descendiendo una bajada pronunciada. Pero a diferencia del Ford Puma o el Fiesta con hibridación ligera, a mi no me resulta molesto.

La suspensión filtra bien y no balancea en exceso. Según Fiat, se ha bajado el centro de gravedad al situar tanto el motor como el cambio 45 mm más abajo. 

Asimismo, la dirección no es muy directa y tiene el modo City, característico de la compañía de Stellantis y con el que los giros de volante se pueden realizar con un dedo. Está muy bien para maniobrar, por ejemplo al aparcar, pero como la dirección en modo normal es bastante ligerita, tampoco es muy necesario.

Factores para decidir la compra y precio

El de la prueba, el Fiat Panda Hybrid tiene un precio de 14.800 euros, 12.713 con promoción, aunque no viene tan pintón como este, con acabado Sport. Eso sí, sí con etiqueta ECO, cosa que no puede ofrecer por ese precio ningún contrincante. 

Por ejemplo, el Dacia Sandero con pegatina ECO, conseguida gracias al GLP, cuesta 13.640 euros, pero rinde 100 CV. Y el Kia Picanto, este sí de su segmento, cuesta 14.200 euros y, encima, no tiene ningún tipo de hibridación y, por tanto, luce la C en el parabrisas.