Prueba del Ferrari SF90 XX Stradale: 1.030 CV para circuito y carretera

Una máquina concebida para la pista y la carretera, o un modelo de carretera para el circuito: ¿Qué es exactamente el Ferrari SF90 XX Stradale? Para descubrirlo, visitamos la sede de Ferrari y domamos la bestia en la pista de Fiorano.

XX, en la casa Ferrari representa los “juguetes” de rendimiento más extremos, recordemos el 599XX o el FXX. Todos tenían algo en común: la falta de homologación para circular por la carretera. Hasta ahora, porque el SF90 XX Stradale ya puede ser conducido en la vía pública.

Esta distinción aún no nos ha sido concedida, pero se nos permitió conducir el superdeportivo de 1.030 CV en la pista de pruebas propiedad de Ferrari en Fiorano. Pero volvamos al concepto del XX Stradale: fue prácticamente "reverse engineered" con la ayuda de las experiencias del programa XX en el circuito. 

Motor

El bloque V8 de cuatro litros, ubicado detrás del conductor, gana 17 CV, llegando a 797 en total, y los tres motores eléctricos son ahora 13 CV más potentes, alcanzando un total de 233 CV. El balance son unos impresionantes 1.030 caballos. Esto es suficiente para una aceleración de 0 a 100 en 2,3 segundos, y para que alcance los 200 km/h en unos impresionantes 6,5 segundos.

El motor de combustión interna cuenta con nuevos pistones y un conducto de admisión aún más refinado, además se optimizaron las cámaras de combustión y el motor completo se aligeró en 3,5 kilogramos. Además, Ferrari reestructuró la salida de escape y creó un sonido completamente nuevo. 

Comportamiento

Un chisporroteo incorporado durante los cambios de relación hace que la experiencia auditiva sea aún más extrema, y la transmisión golpea las marchas en el modo Track de una manera tan intensa que uno percibe fácilmente un “boost” extra. 

La novedad prácticamente se puede resumir en un botón "Push-to-pass" que se puede activar en el modo de Qualifying. El impulso adicional tiene efecto durante un máximo de dos segundos y tan a menudo como la batería lo permita. No pudieron proporcionarnos la potencia adicional extra cuando preguntamos, ya que depende de la condición de conducción y del par motor del momento. Aquí en Fiorano, se dice que el impulso aporta dos décimas y media por vuelta.

Pero el enfoque principal del desarrollo está en la aerodinámica y, sobre todo, en la parte trasera, donde el jefe de diseño Flavio Manzoni se explayó especialmente. Los dos pilotos traseros dobles han desaparecido y han dado paso a una banda de luces continua. Debajo, se ha aumentado la sección del difusor, y dos aletas dobles se extienden lateralmente, alargando así la línea lateral.

Y en Ferrari apenas han dejado intacta ninguna parte del frontal: los conductos de aire contrastados destacan especialmente, y cumplen una doble función: por un lado, sirven como entrada de aire para el radiador de la tecnología eléctrica, y por otro lado, la corriente se dirige lateralmente a través de dos S-Ducts que, al igual que en el Ferrari F8 Tributo, proporcionan unos kilogramos adicionales de carga aerodinámica en el eje delantero.

En el capó, los dos orificios de ventilación están separados entre sí: dos sectores medios más grandes dirigen el aire calentado por el radiador hacia el centro en dirección al alerón trasero, y las salidas exteriores desvían el aire fresco de los S-Ducts alrededor del parabrisas hacia los dos radiadores laterales.

Poe dentro, a pesar de su aspecto radical, el asiento es ajustable, lo que proporciona una posición cómoda incluso para conductores altos, incluso con casco.

La aerodinámica fue la máxima prioridad

Solo en la parte delantera, el SF90 XX genera un 20 por ciento más de carga aerodinámica gracias a los S-Ducts, junto con un fondo optimizado para el flujo y un nuevo divisor delantero. El masivo alerón supera estos valores en la parte trasera, lo que hace que el XX genere 530 kilogramos de carga a 250 km/h, 315 de los cuales están en esta zona. 

Otra característica además del obvio (pero lamentablemente no ajustable) alerón de fibra de carbono es el "Shut-off-Gurney", un mecanismo que baja una pieza de revestimiento detrás de la ventana trasera siempre que se necesita más resistencia al aire. Esto crea un borde adicional debajo del alerón.

En términos de frenada, se ha integrado el nuevo ABS Evo del 296 GTB, que, gracias a un sistema de sensores más avanzado, acortado aún más la distancia de retención de los discos carbocerámicos  (398 mm en la parte delantera, 390 mm en la trasera). Ferrari incluso se atreve a proporcionar valores de frenada de fábrica: el XX debería necesitar solo 29,2 metros para pasar de 100 a 0 km/h, y detenerse completamente desde el doble de velocidad debería tomar solo 108,1 metros. Esto sería realmente un valor sensacional, que aquí en la pista ya se insinúa como bastante realista. Es asombroso lo brutal y sobre todo estable que frena el XX.

En términos de suspensión, todo se ha vuelto a reforzar, y la tasa de balanceo se ha reducido en un diez por ciento. Las fuerzas centrífugas alcanzables en las curvas deberían ser un nueve por ciento más altas que en el SF90 Stradale. 

Les creo a pie juntillas, porque nunca antes había volado tan rápidamente sobre la Pista di Fiorano. El empuje es tan poderoso que, al igual que en una montaña rusa, te sientes mareado por un momento, puedo frenar extremadamente tarde y, sobre todo, entrar profundamente en la curva; la tracción en la salida de los giros no es un problema gracias a los neumáticos semislick ultra adherentes, y se comporta ligeramente sobrevirador en las curvas rápidas, pero nunca de manera peligrosa.

Conclusión

¿El mejor Ferrari de todos los tiempos? En cuanto a agilidad y potencial en pista, el SF90 XX Stradale está muy cerca del Olimpo de Maranello. Apenas puedo imaginarme un deportivo concebido para calle y circuito más conseguido que este.