Prueba del BMW M3 Competition y M4 Competition Coupé

Una saga de deportivos como la del M3 da para mucho. De esta sexta generación del deportivo de Múnich primero te la mostramos en estático, luego probamos el prototipo camuflado y ahora ha llegado el momento de hacer la primera prueba del BMW M3 Competition y M4 Competition Coupé.

Estos modelos de BMW que he podido probar son los que reciben la denominación interna de G80 (M3) y G82 (M4). Aunque me he puesto al volante de ambos modelos, dado que la diferencia entre ambos es que uno es coupé y el otro no y eso, al margen del peso adicional (sólo 5 kg más en el caso del M3) y que el M4 es sólo para cuatro pasajeros y no para cinco, como el M3, teniendo en cuenta que esto no afecta a su comportamiento, te voy a hablar de ellos a la vez.

Así son por fuera el M3 y M4 Competition

Antes de empezar, es preciso aclarar que el M3 como el M4 han crecido respecto a sus predecesores tanto a lo largo como a lo ancho. Miden 4,79 de largo, 1,90 de ancho y 1,43  de alto.

Lo primero que llama la atención, como es lógico, son sus desproporcionados riñones. Reconozco que ya casi empiezo a acostumbrarme, pero eso no quiere decir que me gusten. Unos de tamaño más lógico le gustarían más a todo el mundo. 

Lo que sí que me encantan sus paragolpes: agresivos, con grandes tomas de aire, pero no es lo único que define a estos modelos. No se puede pasar por alto su techo de fibra de carbono de serie, el difusor trasero, que integra cuatro salidas de escape de 100 mm que entonan una sinfonía digna de Óscar a la mejor banda original para un deportivo y las llantas forjadas que, por cierto, tienen una pulgada menos en el eje delantero que en el trasero. 

Las de serie son de 18 pulgadas delante y 19" detrás, pero opcionalmente se pueden montar de una pulgada más. ¿Y por qué diferente tamaño? No te hago spoiler, pero si quieres saberlo baja directamente al apartado de sensaciones de conducción.

Un habitáculo hecho por y para el conductor

No tardo en abrir la puerta para descubrir lo que BMW M me tiene preparado y mi cara de sorpresa vuelve a aparecer en escena, especialmente al ver que la unidad del BMW M4 que me ha tocado en esta prueba está equipada con unos sensacionales asientos tipo bacquet que son casi de carreras. Todo el respaldo es de fibra de carbono y tienen refuerzos en este mismo material tanto en los laterales como en una pieza que da sustento a las piernas y que, todo hay que decirlo, estorba ligeramente al pisar el freno. 

He hecho casi 400 km sentado en estos asientos y debo reconocer que no sólo sujetan la espalda magníficamente, sino que son hasta cómodos. Y tienen un detalle muy racing y friki, que es para enamorarse, la almohadilla de la parte superior se puede desmontar si retiras un par de tornillos que la fijan por la parte inferior y así, si entras a un circuito y usas casco, te sentirás mucho más agusto y no tendrás que ir con la cabeza inclinada. Estos bacquets, por cierto, reducen el peso en 10 kg por unidad.

Pero los asientos no es lo único que destaco del interior. También me gusta que todo está orientado al conductor y que ofrece tanto detalles de diseño muy de carreras, como posibilidades de configuración como si de verdad estuvieras en un coche de competición. Y de eso te voy a hablar justo ahora.

Opciones de configuración del BMW M3 Competition

Cuando te pones frente al volante ves tantos botones y opciones para lograr un set up diferente, que te sientes como un piloto de Fórmula 1 cuando cambia de equipo y le tienen que explicar para que sirve cada botón del volante.

Sí, al principio abruma un poco, pero cuando trasteas un poco con el sistema enseguida ves que no es tan complicado. Tienes tres opciones principales para cambiar la respuesta del coche:

• M Mode: ajusta la respuesta de los sistemas de asistencia a la conducción y las pantallas de la instrumentación y del Head-Up Display para ofrecer una experiencia adaptada a cada situación de conducción. Se puede optar entre los modos Road, Sport y Track (para circuito).
• Setup: permite acceder directamente a las opciones de configuración de motor, chasis, dirección y sistema de frenos, además (según la versión y especificaciones), al sistema M xDrive y el control de tracción.
• Botones M del volante: son dos opciones de aceso directo que puedes configurar a tu gusto, para que actives un tipo de configuración determinado del M Mode sin tener que pasar por el menú.

Prueba M3 y M4 Competition: motor twipower turbo

El motor es una evolución del que ya montaba la generación anterior y que recibe la denominación S58. En el caso de esta versión Competition entrega 510 CV de potencia y 650 Nm de par, pero hay otra versión M3 y M4 normal, es decir, la no Competition, que tiene 480 CV.

Todos los piropos que se le puedan decir son pocos: empuja a lo bestia, gana velocidad tan rápido que ni te lo crees y sus prestaciones refrendan estas sensaciones que me han dejado enamorado cuando he hundido el acelerador a fondo, porque acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, de 0 a 200 km/h en 12,5 segundos y la velocidad máxima es de 250 km/h, porque está limitada electrónicamente. Pero de manera opcional la puedes subir a 290 km/h.

El cambio es diferente al de la generación anterior. Antes apostaban por una transmisión de doble embrague y ahora, en cambio, utilizan una de convertidor de par, la M Steptronic de 8 velocidades con Drivelogic (permite elegir entre tres velocidades de cambio). Este cambio se debe a esa ley no escrita para los de Múnich que hace referencia a que con más de 500 Nm de par es mejor una de convertidor de par por agrado de uso y fiabilidad.

Yo que la he usado debo decir que no me ha parecido lenta ni subiendo de marcha ni reduciendo y si conduces tranquilo es muy suave, así que no le pongo ni una sola pega.

Prueba del BMW M3 y M4 Competition: sensaciones de conducción

Esta prueba ha tenido como punto de partida el circuito del Jarama. Aunque, para mi desgracia, era sólo el punto de encuentro y no pude disfrutar de unas vueltas a este magnífico trazado, que me hubieran sabido a gloria bendita. Desde aquí, unos cuantos kilómetros por autovía y desvío hace carreteras comarcales de giros rápidos enlazados y curvas más cerradas en el último sector.

Qué quieres que te diga, estoy impresionado. No es un coche ligero precisamente, ya que declara 1.725 kilos, pero se mueve con una agilidad que te deja con la boca abierta y cuando consigues que se te borre la cara de tonto, lo que ocurre es que notas que tienes una sonrisa dibujada en la cara que no se te va a borrar en toda la semana. 

Tiene un chasis que no te lo acabas. Para pasarse este juego hay que tener muchas manos, hay que ser prácticamente piloto. Se basa, como es lógico, en el chasis del BMW Serie 3 y BMW Serie 4, pero con una puesta a punto específica en el centro de desarrollo que BMW tiene en Nürburgring y desarrollada de forma paralela a la del nuevo coche de carreras, el BMW M4 GT3

Eso sí, su peso no pasa desapercibido cuando llegas a giros muy cerrados y hay que pararlo mucho para inscribirlo en la curva. Por suerte, sus frenos de 380 mm y seis pistones muerden con más rabia que un perro de presa y ayudan a detenerlo sin problema. Y para los que vayan a hacer un uso intensivo en circuito están los opcionales carbocerámicos de 400 mm.

Respecto a los frenos, también hay que apuntar que, igual que el M8, al ser un sistema eléctrnónico, tienen dos posiciones: Confort y Sport. Y, de la misma manera que en el Serie 8, me gusta más la primera, porque en la segunda se acorta el recorrido de pedal y el tacto resulta un tanto extraño.

Yo he probado la versión de propulsión, pero también se pondrá a la venta a partir del próximo verano con tracción a las cuatro ruedas xDrive que ofrecerá la opción de desconectar el eje delantero para tener sensación de propulsión trasera.

Antes hacía referencia a que las ruedas tienen unas dimensiones diferentes en cada eje. De serie los neumáticos son de 275/40 ZR18 delante y 285/35 ZR19 en la parte trasera. Y esto, según los ingenieros de BMW M, lo que aporta es un mayor agarre en curva y una mejor tracción, ya que se cuenta con algo más de goma y el neumático trabaja mejor. Es cierto que me ha parecido que la respuesta es realmente buena, pero para detectar eso sólo es posible en circuito y comparando la telemetría con un diámetro de rueda y con otro.

Unos últimos detalles frikis para que dejes a tus amigos sin argumentos: 

• el control de tracción tiene hasta 10 posiciones de configuración de mayor a menor restricción, una opción que a día de hoy no tienen ni muchos coches de carreras.
• M Laptimer: es un sistema que viene de serie y cronometra los tiempos por vuelta en circuito.
• Drift Analyser: registra y califica las estadísticas de tus pasos por curva y te da una idea de lo bien (o mal) que derrapas.

Conclusión, equipamiento y precios

Como ves, pocos críticas he podido hacer a esta sexta generación del BMW M3, que sus enormes riñones siguen sin comvencerme, que es pesadote, que el tacto de los frenos en modo Sport no me convence y ya. ¿Y el precio? 

El BMW M3 Competition está disponible desde 111.200 euros y el BMW M4 Competition Coupé cuesta 2.000 euros más, es decir, 113.200 euros. ¿Caro? Yo creo que no. Es exclusivo, pertenece a una saga mítica y el que se quiere poner a los mandos de una leyenda ya sabe lo que hay.

Hablando de precios, hay tres paquetes de equipamiento para mejorar más aún si cabe este modelo:

1. M Carbon: cuesta 6.000 euros y añade accesorios exteriores e interiores de fibra de carbono.
2. M Race Track: valorado en 26.950 euros, añade los bacquets deportivos Head-up display, frenos carbocerámicos y el pack M Carbon, entre otros muchos elementos.
3. Paquete Technology, que por 3.800 euros incluye luces la´ser y todo tipo de asistentes a la conducción.

Por cierto, ahora he podido hacer la prueba del BMW M3 Competition y M4 Competition Coupé, pero ya está confirmado que habrá un BMW M3 Touring (G81), que llegará a finales de 2022 o inicios de 2023, así como un BMW M4 Cabrio (G83) este mismo verano.