Prueba al límite del Audi RS 6 Avant GT. ¿Cómo se desempeña el radical familiar alemán en el circuito de Sachsenring?

Cuesta creerlo, pero el Audi RS 6 ya va por su cuarta generación: V8 biturbo, una vez incluso con V10, siempre con aletas anchas, siempre piel de gallina. Y este RS 6 Avant GT es la última evolución del actual familiar deportivo de Audi antes de que llegue la quinta generación. Vamos a ver cómo se desempeña en el circuito de Sachsenring.

Los chicos y chicas de Audi Sport en Neckarsulm (Böllinger Höfe) claramente pensaron: para el final del RS 6 número cuatro hay que tirar la casa por la ventana y concebir un coche que eclipse todo lo anterior. Al observar los ingredientes de este ejemplar especial, todo huele mucho a pista de carreras.

¿Cuánto de coche de carreras hay en este familiar?

Y eso que el piloto récord de Audi, Frank Stippler, no ha marcado ningún tiempo en Nürburgring Nordschleife. ¿Quizás sabían que no se puede ir mucho más rápido que con los modelos performance RS 6 y RS 7? En el Sachsenring queremos descubrir cuánto de coche de circuito hay en el GT.

El RS 6 Avant GT se basa en el proyecto conceptual RS 6 GTO de aprendices de 2020. Doce aprendices trabajaron en él durante seis meses con el apoyo del equipo de diseño de Audi. La inspiración vino sobre todo del legendario coche de carreras Audi 90 quattro IMSA GTO de 1989. Y cuando se decidió construir el GT, estaba claro que la tecnología debía estar a la altura de la estética.

El frontal distintivo está claramente inspirado en el RS 6 GTO concept. El Singleframe y las entradas de aire están completamente pintados en negro brillante. Esto hace que el coche parezca aún más bajo y ancho. Aletas verticales en el parachoques delantero, una nueva rejilla de entrada de aire y un potente splitter delantero integrado en el parachoques completan la estética afilada.

Audi RS 6 Avant GT: 15 kilos menos gracias a la dieta a base de carbono

Por primera vez, Audi Sport GmbH no solo utiliza un capó completamente nuevo, sino que también emplea fibra de carbono para su fabricación. Gracias a salidas de aire integradas detrás de las grandes ruedas de 22 pulgadas, se reduce la presión en los pasos de rueda y se mejora la refrigeración de los frenos.

Los guardabarros que alojan las grandes ruedas también están fabricados completamente en carbono por primera vez, al igual que el capó. En total, la dieta  ahorra 15 kilogramos. En comparación con un RS 6 performance probado, el GT es siete kilogramos más pesado. Bueno, con 2,1 toneladas, eso en realidad no importa mucho.

Motor y tecnología

Mucho más llamativo es el diseño del portón trasero, con un borde de carga visualmente rebajado, un difusor atravesado por el aire y un reflector colocado en posición vertical en el centro. El alerón trasero del techo fue adoptado casi sin cambios del coche conceptual de los aprendices. Por primera vez en la historia del RS 6 Avant, se prescinde de las barras del techo para lograr una silueta aún más plana y deportiva.

En cuanto a la tecnología, no se andan con rodeos. El motor V8 biturbo de cuatro litros del modelo especial es idéntico al del RS 6 performance no limitado, con 630 CV y 850 Nm. Sin embargo, se ha afinado aún más para mejorar la dinámica lateral, tanto en diferenciales como en la suspensión.

El GT, al igual que el RS 6 performance, utiliza la versión más reciente y ligera del diferencial central autoblocante. Para hacer del modelo especial algo único y afín al circuito, se le dotó de un diferencial deportivo específicamente ajustado en el eje trasero. Nuevos parámetros ponen el foco en una mayor agilidad y un comportamiento más trasero en el modo de conducción "Dynamic".

¿Semislicks? Serían lo lógico con esta configuración, pero se decidió no desarrollar un neumático de circuito, dejando los Conti SportContact 7 de los modelos performance. ¿Un error? Ya lo veremos.

¿Suspensión? Por primera vez y exclusivamente para el GT, se incluye de serie una suspensión helicoidal. Con mayor dureza de muelles, amortiguadores ajustables en tres niveles y barras estabilizadoras más rígidas –delante un 30 %, detrás un 80 % más– se busca reducir el balanceo del RS 6. Con el manual de ajustes incluido, el familiar puede adaptarse a carretera o circuito. Para quien esto sea demasiado, se podía optar por la conocida suspensión neumática. Perdón, se podía. Porque los 660 ejemplares ya están todos vendidos.

Espectáculo en el habitáculo del GT

Bastante tuning de fábrica, ¿no te parece? ¿Se conduce este GT también completamente diferente a todos los RS 6 anteriores? Para comprobarlo, lo mejor es subirse en los asientos tipo baquet de carbono, conocidos del RS 4 y RS 3, con costuras en rojo. A primera vista, mucho de la microfibra mate Dynamic, además de detalles en carbono mate.

Al encender, en la gran pantalla aparece virtualmente el GT con los colores del IMSA, todo un espectáculo. Pulsamos el botón de arranque y ahí está otra vez. No un rugido escandaloso, sino una discreta pero típica melodía que parece decir “¡Somos ocho!” al estilo RS 6.

De camino a las mediciones de dinámica longitudinal en Lausitzring, ajustamos la suspensión a modo carretera. Así, el RS 6 no absorbe tan cómodamente como con la suspensión neumática, pero tampoco causa dolores de cabeza ni espalda.

Comportamiento

La entrega de potencia, tras la típica sensación de arranque del V8 biturbo automático (aceleras, se acumula presión, se selecciona la marcha, y luego ¡zas!, adelante), es muy lineal y sumamente vehemente, independientemente del régimen de revoluciones. La sensación es casi idéntica a la de los RS 7 y RS 6 performance con el mismo motor.

Más despierto en bajas que la versión base, más fogoso en altas, puede deslizarse relajadamente igual de bien que ir a 300 km/h por la autopista. Siempre son una experiencia esos furiosos acelerones intermedios, cuando el par y las ganas de subir de vueltas se potencian mutuamente.

La configuración de la caja automática de ocho marchas, afinada para el GT, entusiasma especialmente en el modo "S", con cambios de marcha más agresivos.

¿Curvas? El coche en general se comporta de forma muy neutra, pero siempre alerta y motivado. Con la suspensión helicoidal, el RS 6 se siente notablemente más manejable y ágil. Más precisión al entrar en curva, todo un poco más tenso, no muy típico de un RS 6. Curva de autopista a 270 km/h, sin problema, sin necesidad de corregir.

Los neumáticos Conti funcionan tan bien aquí como en las carreteras secundarias. Por cierto: en el trayecto hacia Lausitz, el GT consumió unos 14 litros de gasolina por cada 100 kilómetros, y en la vuelta de consumo dio 12,6 litros, muy meritorio para un familiar de alto rendimiento.

¿Y en términos de dinámica longitudinal? Sinceramente, no más que antes. ¿De dónde iba a venir? Se mantiene en los 3,3 y 11,6 segundos para alcanzar los 100 y 200 km/h, igual que el RS 6 performance. Solo el RS 7 performance fue mínimamente más rápido, quizás por su carrocería más aerodinámica.

La única diferencia notable fueron las distancias de frenado de 100 a 0 km/h en caliente, donde al GT le faltaron dos metros respecto a sus compañeros también equipados con Conti. ¿ABS actuando o algo raro? Nada de eso. Quizás le falte el cabeceo del eje delantero de los RS 6 con suspensión normal.

El RS 6 Avant GT en el circuito

Vayamos al Sachsenring, aquí el setup debería marcar la diferencia. El equipo de Audi Sport, bajo la dirección de Gerd Rupp, ajusta los amortiguadores en boxes en modo "Track". Afuera hay 25 grados, antes de la vuelta rápida se enfrió el coche, así que el calor no debería penalizar mucho. Hasta ahora, con el RS 6 equipado con Pirelli (2020), no se logró más de 1:36,38 min. El RS 7 performance fue 1,5 segundos más rápido, también gracias a los pegajosos Conti. Puerta de box abierta, allá vamos.

Tras dos curvas, la sensación del antiguo RS 6 desaparece por completo. Otro mundo, incluso comparado con el RS 7 performance. El familiar es mucho más ágil, más maniobrable, no se balancea de una esquina a otra. El eje delantero ofrece mucho más agarre lateral, al llegar al vértice entra el sistema de tracción total, catapultando con facilidad la dos toneladas fuera de la curva.

Luego se complica. La suspensión helicoidal y los diferenciales quieren más, pero los Conti llegan a su límite, no pueden traducir el potencial en curvas rápidas. El coche tiende al subviraje repetidamente, y no hay juego de volante o cambio de cargas que lo salve.

La propulsión está bien, la caja de cambios colabora, diversión sí, pero los neumáticos no están a la altura del setup. Solo dos décimas más rápido que el RS 7. Con todo el esfuerzo, bien podrían haber jugado la carta de los semislicks. Qué lástima.

Conclusión

Incluso con suspensión helicoidal, diferenciales especiales y mucho carbono, el RS 6 no se convierte en un coche de circuito. Quizá con semis habría dado más de sí, aun así, el GT es un bonito cierre para una auténtica leyenda.

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