S-AWC: probamos la tracción integral que montará el futuro Mitsubishi Outlander PHEV 2025

Con una ligera actualización exterior y un interior mejorado, el nuevo Mitsubishi Outlander PHEV 2025 volverá a formar parte de la gama japonesa en España. No han trascendido muchos datos de momento, salgo que contará con una batería de mayor tamaño y eso le posibilitará también una mayor autonomía eléctrica.

Lo que sí que hemos podido probar ya es la tracción integral que montará el futuro Mitsubishi Outlander PHEV 2025, el conocido como sistema S-AWC (Super-All Wheel Control), que es el alma de las capacidades off road y de tracción del SUV híbrido enchufable japonés.

En realidad, Mitsubishi es una marca que va ligada a los sistemas de tracción total. De hecho, este año celebra el 90 aniversario del lanzamiento, en 1934, de su sistema 4WD en el Mitsubishi PX-33, el primer vehículo fabricado en Japón y que incorporaba esta tecnología.

Desde entonces, y hasta hoy, esa tecnología ha logrado evolucionar hasta llegar al día de hoy, con un sistema que no es nada sencillo, ya que en el Outlander PHEV incorpora un doble motor eléctrico además del de combustión.

¿Cómo han sabido desarrollar este sistema sofisticado? Bueno, la verdad es que Mitsubishi ha sabido beber de su experiencia en el mundial de rallys con el legendario Lancer Evolution.

La tecnología S-AWC se ha implementado en un gran número de vehículos de carretera de la marca desde 2007, comenzando por el Lancer Evolution X y no es hasta 2013, cuando la tecnología Super-All Wheel Control se introdujo en el sistema híbrido enchufable de la primera generación del Outlander PHEV empleando un esquema de doble motor eléctrico, uno en cada eje, para generar esa tracción 4x4.

Como te podrás imaginar, el S-AWC tiene como objetivo gestionar la entrega de par motor y la fuerza de frenado en las cuatro ruedas del vehículo de forma independiente para una óptima tracción integral, mejorando drásticamente el manejo y la estabilidad.

Al contar con una potencia eléctrica de 85 kW en el eje delantero y 100 kW en el trasero, se otorga una fuerza suficiente para lograr un buen rendimiento en las situaciones en las que se necesita que los dos ejes empujen hacia delante.

Entre los muchos sensores que actúan sobre los motores, el control activo de deriva es crucial para aplicar la fuerza justa en el momento preciso a cada uno de los ejes. Y en este caso, el sistema S-AWC que montará el futuro Outlander PHEV que llegará a España en 2025, no solo actúa en el eje delantero, sino que ha sido mejorado para actuar también en el trasero.

Si nos remontamos al proceso de desarrollo del Lancer Evolution X, haynque decir que Mitsubishi  trabajó exhaustivamente hasta obtener una distribución ideal del par longitudinal. Hasta entonces, los diferenciales físicos distribuían la fuerza motriz de las ruedas delanteras y traseras. 

Por lo tanto, el número de rotaciones de los ejes delantero y trasero estaba limitado, y esta distribución ideal de la fuerza motriz delantera-trasera se limitó a valores teóricos. El 4WD con esquema de doble motor libera la sujeción mecánica de las ruedas delanteras y traseras, para lograr la distribución ideal de la tracción.

Además de esto, los ingenieros de MMC llevaron a cabo un ajuste funcional específico del sistema que optimiza el par motor y el par regenerativo, el sistema antibloqueo de frenos (ABS) y el sistema de control activo de estabilidad (ASC). 

El ABS evita que los neumáticos se bloqueen cuando se aplica una frenada brusca, lo que facilita evitar obstáculos girando el volante, mientras que el ASC guía el vehículo en una dirección estable. 

Estas tecnologías mejoran la estabilidad de conducción del coche, permiten el control deseado y favorecen una conducción segura y cómoda en diversas condiciones de la carretera.

El S-AWC configura la tracción de las cuatro ruedas en función de los modos de conducción seleccionados por el conductor:

• Normal: este modo equilibra el rendimiento de conducción con la eficiencia de combustible para una variedad de entornos de carretera y estilos de conducción.
• Asfalto: pensado para caminos pavimentados secos, este modo es ideal para una respuesta de aceleración rápida y para tomar curvas en carreteras montañosas y otras carreteras sinuosas.
• Grava: proporciona un rendimiento de tracción potente y una alta estabilidad en grava y otros caminos no pavimentados y mojados.
• Nieve: suministra un control adecuado en carreteras nevadas y resbaladizas para minimizar los deslizamientos.
• Barro: ofrece un mejor manejo al optimizar la relación de deslizamiento de los neumáticos según la velocidad del vehículo en caminos embarrados o con nieve profunda.
• Eco: esta configuración mejora la eficiencia del motor de gasolina y del sistema 4WD para respaldar una conducción eficiente en el consumo de combustible.
• Power: aprovecha el mejor rendimiento de la aceleración y respuesta posible para maniobras como adelantar a otros vehículos en las carreteras.

Toda esta teoría le hemos podido poner en práctica sobre una de las superficies más desafiantes: la nieve y el hielo. En los lagos completamente congelados de Finlandia, muy al norte del país, Mitsubishi nos tenía preparados unos cuantos circuitos donde probar cómo el sistema de tracción conseguía avanzar (neumáticos de invierno mediante) sobre este terreno tan difícil.

Montado sobre un Mitsubishi Outlander MY23 con especificaciones americanas, el sistema Super-All Wheel Control conseguía hacer avanzar, girar y frenar al SUV grande japonés con una facilidad muy alta. Obviamente había que estar muy diligente con el pedal del acelerador para no hacer que la electrónica trabajase en exceso.

Si te pasabas de velocidad y superabas el límite de adherencia de los neumáticos, el testigo del control de estabilidad no paraba de parpadear. ¿Incómodo? No demasiado y solo hacía falta bajar el ritmo para que todo volviese a la normalidad.