Prueba del Kimera Evo37: resucita un clásico

El cerebro detrás de Kimera es Luca Betti, un piloto de rally italiano que busca un nuevo desafío después de jubilarse. Con su empresa, originalmente fundada como un equipo de rally, él y su equipo ya han restaurado varios iconos del automovilismo y los han vuelto a poner en la carretera. 

La idea de una nueva edición del Rally 037 era lógica, y el enfoque difícilmente puede ser superado en términos de rigor. 

Al igual que el original, el habitáculo de un Beta Montecarlo también sirve de base para el Evo37. En ese entonces era necesario por cuestiones de homologación, hoy Betti utiliza este truco para que su creación tenga un número de chasis y papeles. 

Los vehículos donantes son fáciles de encontrar en el área de Turín, donde la empresa Kimera tiene su sede en una villa del mismo nombre del siglo XVII. Y cuando los conocidos problemas de oxidación han tomado la delantera, todo se desmonta y se limpia con chorro de arena. Pero además, el Evo se basa en un nuevo chasis. En parte, por eso no tiene la rigidez torsional del clásico. 

El del Kimera se basa en una geometría recién concebida que consta de dos brazos transversales dobles en la parte delantera y dos en la parte trasera. Lleva una combinación de muelle y amortiguador de Öhlins en la parte delantera, mientras que en la parte trasera, un puntal de suspensión está flanqueado por dos amortiguadores separados en cada lado. 

Para mantener el chasis lo más cerca posible del padre espiritual a pesar de la implementación moderna, Kimera se confió a la experiencia de Sergio Limone. El ingeniero de Turín jugó un papel principal en casi todas las leyendas del automovilismo de Lancia y Alfa Romeo en los años 80 y 90. El 037, el Delta S4, los integrales del Grupo A… Incluso el 155, que revolucionó el DTM a partir de 1993, lleva la firma del ahora hombre de 73 años.

Serían posibles hasta 700 CV

Betti sigue un principio similar al desarrollar el motor: Claudio Lombardi, nacido en 1942, ayudó con mucho conocimiento histórico de primera mano y se aseguró de que hoy el Evo37 tenga un bloque que no solo se basa en el antiguo de carreras, sino que es tampoco de ninguna manera inferior a él acústicamente. 

El motor se fabrica en Turín según las especificaciones de Kimera. Por ejemplo, las dimensiones del cárter son exactamente las mismas que en la última etapa evolutiva del modelo histórico. El diámetro y la carrera son casi idénticos, lo que da como resultado un propulsor de cuatro cilindros en línea de 2.150 cc. 

Con la presión de sobrealimentación establecida actualmente, esto generan de 410 a 420 CV, en el modelo de serie deberían ser 505. Incluso sería posible un máximo de 700 CV, pero el automóvil también debería ser duradero.

El concepto de motor proviene del Delta S4

En el rango de vueltas más bajo, un compresor proporciona empuje y en la parte superior lo hace un turbocompresor clásico. En la posición intermedia hay un pequeño rango de revoluciones en el que ambos sistemas se superponen, por así decirlo. 

El compresor se desacopla a través de una válvula por encima de su ventana efectiva para minimizar las pérdidas por fricción a velocidades más altas. En resumen: un motor de nuevo desarrollo basado en el modelo antiguo.

El prototipo Evo ya ha tenido un accidente

Durante nuestras pruebas de conducción en la vía pública, el jefe de Kimera fue muy cuidadoso. Pero el automóvil desencadena también muchas emociones fuertes en otros usuarios de la carretera. 

Hace un tiempo, el Kimera fue perseguido por un motociclista entusiasta que finalmente decidió adelantar al Evo37. Desafortunadamente, exactamente en el punto en que Betti usó el indicador para girar a la izquierda. Se rompió mucha fibra de carbono costosa, afortunadamente no le pasó nada a ninguno de los conductores.

No solo se escucha: también se siente

Una cosa se nota en los primeros metros: casi nada en el vehículo de prueba está aislado, pero huele como una vieja pista de karting. Y sí, eso se entiende como un cumplido. 

En todas partes traquetea y cruje en los arcos de las ruedas, la mecánica no solo se puede escuchar, sino que se puede sentir. Por ejemplo, cuando el jefe enfáticamente engrana la siguiente marcha de la caja de cambios manual Graziano de seis velocidades o hace doble embrague antes de la curva cerrada. Por cierto, ese cambio manual también está en el primer Audi R8, que lo adoptó del Lamborghini Gallardo.

Experiencia de conducción de la vieja escuela por casi 500.000 euros

Al llegar al circuito de Busca, finalmente es mi turno. Los radios estrechos no le molestan con su distancia entre ejes de dos metros y medio, la dirección es maravillosamente directa, con una posición central estrecha y una notable resistencia a los movimientos. 

Desventaja para los conductores altos: el volante solo se puede ajustar en altura, eso debería cambiar en la serie. Su altura de solo 1,2 metros no ayuda a encontrar la postura ideal. 

En cualquier caso: cada uno de los 37 coches que se fabricarán se adaptarán a su comprador por los en torno a  480,000 euros que costarán. Por cierto, ya se habían vendido 26 unidades cuando hicimos esta prueba a finales de diciembre de 2021.

Gracias al compresor, no tiene agujero del turbo

Después de acostumbrarme, logro dar unas vueltas más razonablemente rápidas. El golpe del motor es repentino, pero sin el insidioso retraso del turbo de otros cohetes de los 80 gracias a la combinación de turbocompresor. 

A pesar del bajo peso, al Evo37 no le gusta la alta velocidad en las curvas, la mayor parte del peso finalmente descansa en el eje trasero, por lo que el frontal se desmadra fácilmente. A la salida de la curva, la parte trasera se hace sentir, e incluso con los cambios de carga, las gomas traseras Pirelli P-Zero (identificación Lamborghini) informan con pérdida repentina de adherencia. 

Pero todo es siempre fácil de controlar. Después de todo, estás sentado en el medio del coche, siempre conectado a todos sus componentes. 

Vuelta a vuelta, el Evo y yo nos conocemos cada vez mejor, hablamos, él me dice cómo le gustaría que lo conduzcan y qué estoy haciendo mal con mi estilo de conducción, que se ha estropeado por los coches modernos.