La increíble historia de Aurelio Lampredi, padre de las primeras victorias de Ferrari en F1

El 14 de julio de 1951 fue un día histórico para Ferrari. Por primera vez, un monoplaza de la Scuderia, cruzó la línea de meta en primer lugar en la incipiente F1. El argentino José Froilán González fue el encargado de pilotar hasta la victoria el Ferrari 375 en Silverstone, un monoplaza en cuyo interior rugía un poderoso motor V12 que llevaba la firma de nuestro protagonista, Aurelio Lampredi.

La contribución de este famoso ingeniero, nacido en 1917 en la ciudad Toscana de Livorno, fue mucho allá de esta primera victoria. Lampredi llegó a Ferrari para crear un nuevo motor V12 que pudiese mejorar los resultados de la unidad desarrollada por Gioacchino Colombo, y que no podía con los Alfa Romeo. 

Lampredi, quien en realidad quiso ser director de orquesta de joven, se graduó como ingeniero en el Instituto Técnico Superior de Frigurbo (Suiza) cumpliendo con los deseos de su padre. Tras un breve paso por los antiguos astilleros de Odero-Terni-Orlando, el toscano fichó en 1937 por Piaggio, cuando la compañía todavía se dedicaba a la fabricación de motores para aviones.

Fue allí donde Lampredi, que trabajó manó a mano con el ingeniero Corradino D'Ascanio, conocido como uno de los padres de la Vespa, comenzó a interesarse por los motores. Tras el estallido de la II GM, pasó a trabajar para la Officine Meccaniche Reggiane, encargada de la fabricación de motores de aviación, algunos bajo licencia Piaggio o FIAT. Y es aquí donde se cruza con el de Enzo Ferrari.

Carlo Ruini, uno de los superiores en los talleres Reggiane, cuya sede se encontraba en Reggio Emilia, a apenas 30 kilómetros de Maranello, recomendó a Enzo Ferrari que contratara a este joven ingeniero. Dicho y hecho. En 1946, Lampredi se unió a Ferrari, cuando la compañía acababa de desarrollar el V12 Colombo, a cargo de Gioacchino Colombo.

La relación de Lampredi con el propio Colombo y con Giuseppe Busso - director técnico de Ferrari - no fue especialmente buena, y en 1947 abandonó la compañía debido a diferencias con ellos dos. Se marchó a Isotta Frachini, aunque la leyenda dice que prometió a Enzo Ferrari que regresaría cuando pudiera trabajar de forma independiente.

Lampredi cumplió su palabra y, efectivamente, volvió a Ferrari un par de años más tarde, cuando Busso y Colombo habían decidido marcharse a Alfa Romeo. 

Nace el mítico motor V12 Lampredi

Ferrari necesitaba un motor que pudiese interrumpir el liderato de Alfa Romeo para ganar en la Fórmula 1, único objetivo que podía perseguir la Scuderia. El Ferrari 125 F1, que utilizaba un propulsor sobrealimentado V12 con 230 CV de potencia a las 7000 rpm, y que llegó a los 280 CV gracias a sus actualizaciones, no era capaz hacerlo.

Después de asumir la dirección técnica, Aurelio Lampredi trabajó en un "gran motor", un V12 de 3.3 litros que fue montado por primera vez en el Ferrari 275 S, una barqueta que participó en la Mile Miglia. Las dos unidades inscritas tuvieron problemas de transmisión debido a la alta potencia que desarrollaba el V12 Lampredi, pero aún así llegó a liderar la carrera y dejó buenas sensaciones.

De hecho, Ferrari decidió montar el nuevo motor Lampredi en el Ferrari 275 F1, que debutó en el Gran Premio de Bélgica, y donde Alberto Ascari finalizó quinto. Lampredi preparó una nueva versión de su motor, con 4.1 litros de cilindrada y hasta 340 CV de potencia. Éste debutó - sin demasiado éxito - en el Gran Premio de las Naciones, no puntuable para el Mundial de F1.

Aquel propulsor fue la base para el 375 F1, unidad que debutó en la última cita de la temporada 1950 de F1, y que equipaba un motor 4.5 litros de 340 CV. Con éste, Ascari logró clasificar en la segunda posición en su debut, misma posición en la que acabó aquella carrera que coronó a Nino Farina (Alfa Romeo) como primer Campeón de F1.

Nuevas modificaciones de cara a 1951 dieron el impulso definitivo al Ferrari 375 F1 para poder entrar en la lucha por ganar en la Fórmula 1. En Silverstone, José Froilán González se alzó con la primera victoria del constructor en la categoría reina, y en Alemania e Italia se impuso Ascari, así como en varias citas no puntuables.

Para 1952, la FIA decidió utilizar la reglamentación de la Fórmula 2 tras la retirada de Alfa Romeo de la F1, con el objetivo de rebajar los costes que debían asumir los participantes y aumentar la igualdad entre los más y menos poderosos. Lampredi se reinventó e introdujo el Ferrari Tipo 500 con motor 2.0 de cuatro cilindros en línea.

Ferrari F1 se impuso en siete de las ocho pruebas del calendario. En la primera, Suiza, ganó Piero Taruffi, y en el resto - salvo en Indianápolis -, logró el triunfo Alberto Ascari, quien se proclamó campeón al término de aquella temporada.  

El italiano repitió título en 1953, con cinco de nueve victorias posibles. Farina y Mike Hawthorn sumaron dos triunfos a una nueva temporada de éxitos para Ferrari.

Para 1954, la Fórmula 1 pasó a utilizar motores de 2.5 litros. Lampredi desarrolló un nuevo propulsor que montó en el chasis modificado del Ferrari Tipo 500. No fue una era especialmente exitosa para la Scuderia, que solo consiguió tres victorias en 1954 y 1955. 

En 1956, el Tipo 500 fue reemplazado y, curiosamente, no por un Ferrari, sino por el Lancia D50 con motor V8, que fue adquirido por Ferrari tras la quiebra de la Scuderia Lancia.

Lampredi abandonó Ferrari al término de 1955, tras un desencuentro con Enzo Ferrari mientras estaba desarrollando un motor de dos cilindros. Le sustituyó el mítico VIttorio Jano, quien también llegó a Maranello procedente de Lancia, y que llegó a convertirse en uno de los técnicos de mayor confianza de 'Il Commendatore'.

Tras finalizar su paso por Ferrari, Lampredi se unió a FIAT, donde llegó a ser uno de los máximos responsables del departamento de motores, desarrollando propulsores clave en la historia de FIAT y Lancia. Asimismo, dirigió Abarth entre 1973 y 1982 y fue testigo de los éxitos de los FIAT 124 Abarth y FIAT 131 Abarth en el Mundial de Rallys.