Aunque no lo creas, hubo un tiempo cercano donde los motores diésel eran lo más puntero de la competición

Tiempo atrás, el diésel era la opción más demandada en el mercado de turismos. En 2007, cuando el coche diésel alcanzó su máximo apogeo en términos de ventas, en España se matricularon más de 1.100.000 vehículos con este tipo de motorización. 

Con el paso de los años, el gasóleo ha ido perdiendo fuerza hasta que en 2023 solo se matricularon 118.000 coches que usan este carburante, alrededor de un 90% menos que hace 16 años. Los compradores apuestan ahora por otras opciones con mejor reputación en el mercado (gasolina) o con menos restricciones de movilidad (híbridos y eléctricos).

Si alguien hubiera dicho esto del diésel hace 10 años le hubiéramos tomado por loco

Remontándonos otra vez a la década de 2000 y principios de 2010, los motores diésel no solo eran los más eficientes en términos de consumo, sino que incluso lograron ser lo más puntero en el mundo de la competición. 

El automovilismo se vio sacudido por esta tecnología de una forma poco antes vista. Los motores diésel pasaron a ser los más eficaces dentro de los circuitos de carreras, revolucionando algunas categorías clave como el ahora Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA (WEC) o el Campeonato Mundial de Turismos (WTCC).

Los motores diésel dominaron las 24 Horas de Le Mans entre 2006 y 2011

Antes de que la FIA se hiciera cargo del Mundial de Resistencia, era ACO (Automobile Club de l’Ouest) el que organizaba y dirigía la Copa Intercontinental Le Mans, de la que solo se disputaron dos temporadas (2010 y 2011). Esta copa, a su vez, ocupaba el espacio dejado por el Campeonato Mundial de Sport Prototipos tras su desaparición en 1992.

Dentro de estos campeonatos, las 24 Horas de Le Mans son consideradas la carrera por excelencia, la joya de la corona del automovilismo de resistencia. Y es precisamente en esta carrera donde los motores diésel lo cambian todo para siempre en el año 2006.

La mítica carrera francesa estaba siendo dominada por Audi Sport desde el año 2000. De hecho, entre 2000 y 2005 ganaron cinco de las seis ediciones de Le Mans con el Audi R8 LMP con motor V8 de gasolina. Sin embargo, en 2006 los de Ingolstadt se presentan con un nuevo prototipo para la categoría LMP1, el Audi R10 TDI.

Equipado con un motor turbodiésel V12 de 5.5 litros con una potencia máxima de 659 CV y un par motor de 1.100 Nm. La gran ventaja del R10 TDI frente a sus competidores con motores de gasolina era el menor consumo de combustible. De hecho, con un depósito de 90 litros de gasóleo podía dar dos vueltas más que sus rivales, el equivalente a 27,3 kilómetros adicionales sin repostar.

Esto se tradujo en un dominio aplastante por parte del coche de carreras diésel de Audi, que conquistó las 24 Horas de Le Mans en 2006, 2007 y 2008, ganando en 36 de las 48 carreras en las que tomó partida entre 2006 y 2008, así como 12 poles position y 13 vueltas rápidas. Además, fue el primer coche con motor diésel que ganó en Le Mans.

Esto bastó a Audi para conseguir 4 campeonatos mundiales, incluyendo la American Le Mans de 2006, 2007 y 2008, y la Le Mans Series de 2008, 4 títulos de constructores y 4 títulos de pilotos.

Además, fue la base para crear el Audi R15 TDI que participó en las 24 Horas de Le Mans de 2009 y 2010, año en el que consiguió la victoria, también con un V12 TDI de 5.5 litros. El R15 TDI derivaría a su vez en el Audi R18 TDI de 2011, que conquistó las 24 Horas de Le Mans y la primera edición del Campeonato Mundo de Resistencia de la FIA.

Paralelamente, y con el objetivo de batir a Audi, Peugeot desarrolla el Peugeot 908 HDi FAP con motor diésel para competir en Le Mans en la edición de 2007 dentro de la categoría LMP1. 

Aunque en los dos primeros años no tuvo éxito, fue en la carrera de 2009 cuando logró batir a R10 TDI y el R15 TDI proclamándose ganador de la mítica carrera de resistencia. El 908 HDi FAP es el último coche francés en ganar las 24 Horas de Le Mans.

Y fueron la gran sorpresa en el WTCC

En el año 2005, el Campeonato de Europa de Turismos se convierte en el Campeonato Mundial de Turismos, el WTCC. Seat Sport, que ya había logrado su primera victoria en esta categoría en 2004 con el Toledo Cupra, desarrolla el León WTCC para el nuevo campeonato, aunque aún con un motor de gasolina bajo el capó.

Sin embargo, a mediados de 2006 Seat decide iniciar el proyecto de desarrollo del León 2.0 TDI WTCC, un petrolero con motor de turbodiésel de cuatro cilindros que entregaba 262 CV de potencia a 4.000 rpm y 460 Nm de par desde tan solo 2.500 rpm. El bloque estaba ligado a un cambio secuencial de seis velocidades unido a un diferencial autoblocante en el eje delantero.

Pilotos como Yvan Muller, Gabriele Tarquini, Rickard Rydell y Jordi Gené formaron parte del equipo Seat Sport que en 2008 y 2009 lograron los títulos de constructores y pilotos del WTCC con un Seat León de carreras equipado con un motor diésel. Ese mismo año, el equipo español se retira del campeonato y ningún otro coche diésel ha logrado ganar el título.

Hoy los motores diésel son efímeros en el mercado e inexistentes en las grandes competiciones oficiales. La electrificación ha ganado la partida y acabará por eliminar del todo este tipo de motores de gasóleo del mercado en un futuro no muy lejano.