Comparativa del BMW M4 Competition vs Porsche 911 Carrera S: dos iconos deportivos en duelo directo

Aunque este enfrentamiento nos resulte bien conocido, como el último revival de una rivalidad eterna, en realidad no es tan evidente como solemos pensar. Claro, el de Múnich y el de Stuttgart ya se han enfrentado muchas veces. En configuraciones muy distintas y en las más diversas ocasiones. Pero el constante forcejeo entre ambos no cambia el hecho de que, estrictamente hablando, aquí estamos comparando manzanas con peras

Por un lado está el Porsche que, como auténtico deportivo, nace conceptualmente casi de una hoja en blanco. Por el otro, el BMW, que surge como modelo deportivo a partir de una base de gran serie. Y aunque a primera vista esto pueda sonar irrelevante, a sutilezas y discusiones bizantinas, en la práctica marca una diferencia enorme si se tiene libertad total desde el inicio o si primero hay que lidiar con ciertos efectos de escala procedentes de la movilidad cotidiana.

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El M4, cada vez más radical

Pero puede verse de otra manera. Al fin y al cabo, el rápido M4 extrae gran parte de su fascinación precisamente de esta circunstancia. Siempre ha sido, y sigue siendo hoy, el único modelo que parte de una berlina de clase media y es capaz de medirse de tú a tú con un 911, el baremo de los deportivos. Aunque, al menos desde hace algunos años, parece que este concepto se ha llevado cada vez más al límite.

Especialmente con la introducción de la serie G82, el coupé bávaro dio un enorme salto en prestaciones; al mismo tiempo, sin embargo, perdió parte de su fácil conducción, en la que residía parte de su encanto. El Porsche, en cambio, con la llegada de la generación 992 no solo seguía siendo muy rápido, sino también notablemente más dócil.

Ante todo porque, por fin, se le enseñó a seguir el trazado a su crónicamente ligero eje delantero. Tanto en horquillas lentas como en curvas amplias, en eses, en giros en U y, últimamente, incluso bajo tracción. El BMW, por su parte, fue topándose cada vez más con los límites de la tracción de su motor delantero. El equilibrio entre dinámica longitudinal y transversal parecía realmente logrado sobre todo en las nuevas versiones con tracción total, que en Sachsenring ya marcan tiempos de vuelta claramente más rápidos. El Porsche, en cambio, está tan bien equilibrado que sigue marcando el mejor tiempo incluso como propulsión trasera.

Sin querer hacer grandes spoilers, pero ni siquiera los obligatorios 30 CV añadidos con el facelift cambian en lo más mínimo la tracción intrínsecamente sana del Carrera S. De forma casi herética, uno podría preguntarse incluso si realmente cambian algo. Al fin y al cabo, el último facelift de la gama 911 no tenía precisamente fama de haber provocado revoluciones en la dinámica de conducción, dejando de lado la reorientación fundamental del 911 GTS como híbrido de altas prestaciones.

Motor del 911

Para alcanzar sus nuevos 480 CV con unos inalterados 530 Nm, no solo recurre a mapas de datos modificados, sino también a turbocompresores revisados y a una refrigeración del aire de admisión al estilo del antiguo Turbo, instalada en la zaga. Con ello, especialmente en la zona alta, sopla ahora un viento claramente más fresco por las cámaras de combustión.

El reverso de la moneda de los nuevos compresores es que responden un ápice más tarde que los anteriores, de modo que el modelo facelift pierde inicialmente algunas décimas en todas las pruebas de elasticidad. En cuarta marcha, de 60 a 100 km/h, las diferencias siguen mínimas (3,4 s frente a los anteriores 3,0). Pero cuando el régimen se acerca a la zona baja, el bache en la respuesta se vuelve mucho más evidente. De 80 a 120 km/h en séptima marcha se necesitan ahora 13,7 segundos en lugar de los 10,4 de antes. Y no, las relaciones del increíblemente rápido cambio PDK de ocho marchas no se han alargado con la actualización.

También la nueva normativa Euro ha cobrado un precio considerable en respuesta. En el modo Sport Plus ya no se mantiene la presión de soplado durante las fases de retención, de modo que tras cada leve levantada del acelerador los compresores parecen tener que volver a arrancar desde cero. En sí no es ningún drama, pero sí resulta llamativo en un motor que hacía tiempo que se había librado de los famosos 'lags' del turbo.

Eso sí: una vez que las cámaras están bajo presión, el empuje se desata con una fuerza impresionante. Sobre todo en la zona alta, donde el biturbo parece no desfallecer ya en absoluto. El tres litros nunca fue conocido por arrastrarse con dificultad hacia altas revoluciones, más bien todo lo contrario. Pero lo que ahora entrega por encima de las 6.000 rpm roza casi la locura.

Ahora da la sensación de que los 530 Nm se mantienen firmes prácticamente hasta el corte. Y así no sorprende que el facelift acelere aún más rápido que el ya de por sí estremecedormente eficaz 992.1. Hasta 100 km/h van a la par (3,2 s), pero hasta 200 km/h el 992.2 se escapa por medio segundo completo (10,9 frente a 11,4 s).

Motor del M4

Incluso son siete décimas frente al BMW. Aunque, por justicia, hay que mencionar que el M4 parte bajo premisas muy distintas. A diferencia del 'nueveonce', que concentra el 62,4 por ciento de sus 1.579 kilogramos sobre el eje trasero y puede lanzar el bóxer contra los semiejes a 5.000 rpm, la zaga del BMW se apoya sobre cimientos bastante más frágiles. Sus ruedas no solo son más estrechas, sino que además solo cargan con el 46,9 por ciento de los 1.700 kilogramos, lo que convierte el empuje en los primeros metros en algo bastante efímero.

Más aún con la presencia de los 510 CV y 650 Nm completos. Por eso, el Launch Control del BMW recurre a un truco bastante simple: arranca directamente en segunda marcha. Problema resuelto, o mejor dicho: hábilmente esquivado.

Duelo de aceleración: Porsche sigue por delante, BMW se acerca

Al final, aun así, le faltan cinco décimas hasta los cien, lo que no es decisivo, pero al menos da una referencia del supuesto talón de Aquiles del BMW. Una vez que el M4 ha dejado atrás el bloque de salida, ya no tiene nada que envidiar al Carrera S en cuanto a capacidad de sprint. Su motor responde todavía más tarde, pero empuja con una brutalidad increíble en la zona media. Y estira con un brío notable.

No tan despiadadamente como el Porsche quizá, pero aún de forma muy consecuente. En las recuperaciones incluso logra, al final, dejar atrás a su rival, lo que se debe sobre todo a su cambio automático con relaciones más cortas, que escalona sus ocho marchas de manera más coherente y cerrada.

En general, la caja ZF es una especie de multiherramienta de la movilidad deportiva. En el conjunto de sus cualidades, claramente más versátil que el doble embrague del predecesor y, en plena acción, apenas menos contundente. Solo a las órdenes manuales no responde con la misma rapidez, especialmente en comparación con el Porsche, que recoge las órdenes de las levas literalmente al instante.

Además, hay otro motivo por el que en el 911 apetece cambiar uno mismo de marcha. Uno tan evidente y quizá por eso mismo tan genial: el feedback háptico de sus levas, que se siente tan fino, claro y matizado en el punto de presión, como si detrás actuara una hidráulica de altísima calidad moviendo los actuadores. En serio, frente a eso, las levas del BMW parecen juguetes de plástico.

Comportamiento: BMW suma puntos con precisión y agarre

De algún modo, la sensación de las levas de cambio también es simbólica de lo que se percibe en el volante, que ha evolucionado de manera exactamente opuesta a la de sus predecesores. El volante del Porsche, antaño con una amplitud relajada, ahora se siente mucho más firme en las manos. La dirección del BMW, antes a menudo criticada por su construcción del esfuerzo artificialmente rígida, se desliza ahora con mucha más ligereza hacia los grandes ángulos. Casi un poco demasiado ligera, si se tiene en cuenta la sensación algo difusa alrededor de la posición central.

A favor de la dirección del BMW hay que destacar su agradable desmultiplicación lineal, que apoya de la mejor manera un trazado rápido y certero hacia el vértice. Algo que en cierta medida también se debe al frontal completamente rigidizado, que no solo cambia de dirección con gran rapidez, sino también con extrema precisión. La estabilidad del eje delantero resulta una y otra vez sorprendente, especialmente al iniciar el giro. Casi tan sorprendente como el agarre que siguen generando unos Michelin Pilot Sport 4S ya algo entrados en años.

Así, hasta el vértice, la dinámica transversal está prácticamente en perfecto orden. Pero cuando entra en juego el seis cilindros en línea, la cosa se vuelve a menudo agitada. Motivo: el chasis muerde, sigue la trazada y se aferra con tal vehemencia a la fuerza lateral que las transiciones al deslizamiento ya no resultan tan cremosas como antes. La pérdida de adherencia es más brusca y angulosa, y el suave giro sobre el eje vertical, que antes se podía modular casi a voluntad, se reduce en consecuencia a una franja muy, muy estrecha que primero hay que saber encontrar.

Para ello ayuda o bien el xDrive, que como se mencionó al inicio hace el conjunto más predecible y rápido en todo momento, o bien, en el caso del modelo de propulsión trasera, el control de tracción de diez niveles que puede activarse con el ESP desconectado y que limita el par motor no solo de forma eficaz, sino sobre todo sensible.

Así, en los niveles tres a cinco se puede jugar maravillosamente con la zaga a la salida de las curvas sin arriesgarse de inmediato a un trompo completo. Al final, de nuevo un mundo de manejo bonito y ordenado, aunque, siendo sinceros, deja un regusto algo amargo que un BMW M4 —antes al menos el epítome del coche dirigido al conductor— dependa ahora de ayudas electrónicas…

Un pequeño defecto que sin duda no afecta al 911 Carrera S. Aunque el Porsche, en general, hay que considerarlo de forma más diferenciada. Es más compacto, más bajo, más ligero; y así es exactamente como se siente. A esto se suma que, con su dirección trasera opcional, contribuye activamente a una agilidad que el BMW —aunque bastante más voluminoso— no puede ofrecer. El resultado es un coche que se ciñe al conductor como un guante.

Y que además domina con virtuosismo todo el repertorio del deportivo. ¿Entrar en curva frenando? Sutilmente estimulante. ¿Corregir la trayectoria al límite? Siempre posible. ¿Salir disparado de los vértices con aplomo? Absolutamente natural. ¿Balanceo? Mínimo o apenas perceptible. ¿Previsibilidad? Simplemente excelente.

Hasta aquí, lo típico del 'nueveonce'. Lo nuevo desde el facelift es, sin embargo, una agilidad inesperada, que aparentemente se debe al chasis deportivo revisado y a una puesta a punto de la dirección con desmultiplicación más progresiva. Hasta ahora, un Carrera S solía responder a los cambios rápidos de carga con una rotación del eje trasero fácil de controlar, favorecedora de la agilidad y al mismo tiempo estabilizadora. El facelift, no obstante, interpreta ahora este tipo de órdenes mucho más como una invitación a bailar. Al menos, la zaga se mueve con más ímpetu que en la época anterior, lo que hace que el manejo al límite sea, de por sí, algo más exigente, pero al mismo tiempo también más divertido.

Más diversión al volante, pero casi sin ganancia de tiempo

Lamentablemente, al final no es mediblemente más rápido. El 992.2 marca un tiempo de 1:32,26 minutos sobre el asfalto. Su predecesor directo figura con 1:32,36 minutos, prácticamente igual de rápido.

Aunque parece haber una ligera ventaja, sobre todo en las rectas, en conjunto esta se amortiza debido a las peores condiciones de esta ocasión, con 26 °C y sol intenso.

Lo mismo vale para el BMW M4, que con 1:33,84 minutos vuelve a firmar un tiempo extremadamente fuerte, que a su vez se queda solo 14 centésimas por debajo del modelo pre-facelift (1:33,98 min).

En términos de prestaciones, los desiguales contrincantes se estancan así en su nivel —extremadamente alto—, lo que sin duda no es el resultado que cabría esperar tras seis (Porsche) o cuatro (BMW) años de evolución. Pero, a la vista de la normativa actual de emisiones y del clima general en contra de los motores de combustión pura, deberíamos estar contentos de que coches así sigan existiendo; y eso vale, sin duda, para ambos.

Conclusión

Lo que M GmbH extrae de su clase media sigue siendo sencillamente impresionante, incluso cuando los tiempos se estancan. Esto último también se aplica en esta ocasión al Carrera S, que a cambio gana en la nota artística, con una puesta en escena del manejo inesperadamente ágil.