Aunque la marca habla de que el Porsche 718 actual es una nueva generación, en realidad es un lavado de cara a fondo. Y es que este Porsche, tal como lo vemos, lleva ya en el mercado ocho años. 

Pero no tiene por qué ser algo malo, si la base es correcta. Y la del Cayman es formidable. Con el GT4, Porsche ha vuelto a ensillar y refinar el conjunto con todo tipo de componentes del Porsche 911, en ese momento todavía de la serie 991.2, por supuesto. 

Los elementos de suspensión y amortiguadores son de construcción ligera, y un resorte auxiliar integrado en el conjunto del eje trasero asegura una precarga constante y hace que todo el sistema responda aún más vehemente y acertado. 

A esto se suma su arquitectura de motor central, que empuja su centro de gravedad significativamente hacia adelante en comparación con el 911. Aunque el 57 por ciento del peso todavía descansa sobre el eje trasero en el GT4, las características generales de conducción están ancladas alrededor del centro del vehículo. 

El 718 Cayman GT4 se comunica más con el conductor

En el más pequeño de los dos de Zuffenhausen, simplemente puedes sentir más movimiento, el automóvil se comunica más con el conductor. La relación es un poco más emocional, prácticamente susurra a tu espalda en tu cerebelo lo que piensa hacer contigo a continuación. 

El bloqueo mecánico del eje trasero, que ha sido revisado nuevamente en el modelo con PDK, ayuda aquí agarrando más despiadadamente y distribuyendo la tracción aún más decisivamente.

Con todo, es lógico que todavía no pueda darle un golpe serio al nuevo GT3 en Sachsenring. Solo con la potencia extra de 90 CV, el 911 empuja tanto que incluso el Cayman, más pequeño y ágil, no puede hacer nada al respecto. Principalmente porque es más pesado que el 992, a pesar de las dimensiones más compactas.

Son solo 16 kilos de diferencia, pero hubiéramos esperado algo diferente. Por otro lado, esto solo muestra cuán excelentemente los desarrolladores han optimizado el peso en el GT3. 

Los requisitos previos son los mismos que las opciones enumeradas: ambos tienen el paquete Clubsport, sistema de frenos cerámicos, neumáticos Cup 2 de Michelin, PDK y las excelentes carcasas de fibra de carbono en los asientos, donde los conocedores reconocen los diferentes orígenes: el nuevo tiene los apoyos para los hombros más angulares que en el 718.

Porsche reelabora cada detalle

No es que hiciera mucha diferencia, pero los proyectiles no se heredaron simplemente del predecesor, como muchos habían afirmado. Pequeñas cosas como esa te hacen darte cuenta de que Porsche realmente está trabajando en cada detalle, incluso si ya tiene la reputación de ser perfecto.

El motor de cuatro litros del 911 se coloca más cerca del conductor, simplemente suena más presente. Directamente detrás de la oreja derecha hay un traqueteo en el rango de carga parcial y al ralentí tan llamativo que uno podría pensar que el mecánico olvidó una llave de tamaño 13 en el compartimiento del motor durante el mantenimiento.

Pero como todas las buenas máquinas de carreras: suenan como un saco de nueces cuando están paradas, pero cuando se las lleva al límite, de repente todo encaja como si nunca hubiera sido de otra manera.

911 GT3 al frente en la pista de carreras

En el circuito, el 911 mordisquea décima a décima el tiempo del Cayman, que habíamos fijado unos días antes pero en idénticas condiciones. 

Girar en las primeras combinaciones de curvas casi de manera instintiva, si mantienes la velocidad en Omega, puedes deslizar la parte trasera muy bien en la salida, el cambio funciona sin el más mínimo titubeo.

Sin embargo, el GT3 gana la mayor parte de su tiempo en el último sector, donde las frenadas bruscas, la alta velocidad en las curvas y mucho empuje cuesta arriba son igualmente importantes. 

El resultado final son 1,88 segundos de ventaja sobre su hermano pequeño, lo que le da el puesto 15 en nuestro rankking de más de 800 coches probados en Sachsenring. El GT4 se queda en el 39. 

El 911 tampoco le da una oportunidad a su antiguo compañero en términos de dinámica longitudinal: aceleración, elasticidad, todo es más rápido en el GT3, incluso más rápido que la especificación de fábrica. 

Y luego están los frenos: solo 28,7 metros desde los 100 km/h, los 109,8 metros de 200 km/h son igualmente brutales. Pero claro, hablamos de unos 70.000 euros de diferencia de precio respecto a su rival pequeño, que aunque no alcance las excelencias del ‘nueveonce’, es un endiablado juguete devoracurvas. ¿Un ahorro decisivo para quedarse con el 718 GT4?